Opdateret 2024.03.31

Med et helårshus på Københavns højeste punkt 38 m over havet og sommerhus i Sydsjælland tæt på vandet, men 12 meter over har vi vores på det tørre. Men det er det desværre ikke alle, der har :0( 

Store værdier er gået tabt i forbindelse med stormfloden i oktober 2023 og masser af mennesker har mere eller mindre fået ødelagt deres huse eller sommerhuse, hvad dermed følger. Rundt om i de mange berørte kommuner, er det et voldsomt stort og voldsomt dyrt genopbygningsarbejde, der skal udføres.

Der skal selvsagt mange forskellige løsninger i spil for at kunne forhindre en tilsvarende situation. Men for diger og udsatte veje har jeg forslag til løsninger der på én gang er billige, effektive og klimavenlige. Der er helt sikkert andre end mig, der har gjort sig tilsvarende tanker. Men da jeg ved at ikke alle i branchen har kendskab til de mange muligheder, der er for brug af kalkstabiliseret lerjord, deler jeg dette indlæg, som jeg også har sendt som mail til Kommunernes Landsforening, Landsforeningen af Digelag i Danmark og været i dialog om med Kystdirektoratet.

Mit forslag for både diger og veje er i princippet det samme – og det er ganske simpelt. I stedet for at tømme en eller flere grusgrave og betonblandeanlæg i forbindelse med genopbygningen – eller nybygningen – så brug et materiale, som du kan få helt gratis (eller måske endda tage penge for at modtage) som er klimavenligt og hvor du samtidigt afhjælper et affaldsproblem, da vi herhjemme årligt “producerer” det i en overskudsmængde på mere end 15 millioner tons: jord

Og nej, jord i sig selv er ikke et fantastisk materiale at bygge holdbare veje og diger af. Men når man stabiliserer lerjord med et drys brændt kalk, så bliver det :0)

Som jeg også skriver på min blog, har jeg været med til at stabilisere jord som en larvebåndsdozer kørte fast i (og SÅ taler vi altså om dårlig jord) til noget man kunne køre på med sin bil mindre end 24 timer senere :0) Kort fortalt sker der en omlejring af lermineralerne samtidig med at der sker en puzzolanisk reaktion, der giver en stor og øjeblikkelig styrkeforøgelse, det optimale vandindhold forøges og plasticitetsindekset falder.

Hvordan kalkstabilisering af lerjord virker og effekten af det, kan du læse mere om på min blog under punkt 1 og 9: Blog – Ythat

Gennem mit arbejde som konsulent for Vejdirektoratet, har jeg været med til at kalkstabilisere flere hundrede tusind kvadratmeter og kubikmeter jord, for at den skulle opnå en større styrke og være bygbar. Sammen med Vejdirektoratet,  DTU,  Region Hovedstaden, Remco, Holbøll og Thi-Dencker Arkitekter, arbejder jeg desuden på at udføre Danmarks første støjskærm i kalkstabiliseret jord. 

På DTU udførte vi et forsøg, hvor vi støbte to ca. 30 cm store terninger. Den ene stabiliseret med 2% brændt kalk den anden i ”rå” lerjord, som vi lagde ned i hvert deres ”babybadekar” med vand. Efter 3 uger så de sådan ud:

I karret til venstre – hvor der stadig er vand – ligger den stabiliserede terning. Vandet var suget nogle centimeter op (det mørke), men terningen var fuldstændig hård, også under vandet.

I karret til højre ligger terningen udført i ”rå” lerjord. Bemærk at karret er helt tørt. Årsagen er, at vandet er suget helt op i terningen og derefter mere eller mindre fordampet. Som man også kan se, er bunden af terningen forvitret, og jorden flydt ud i bunden af karret, mens der endnu var vand i det.

Så her fik vi ved selvsyn en rigtig god fornemmelse af, hvor stærkt og hvor ”vandresistent” kalkstabiliseret lerjord er!

Og jord findes i så rigelige mængder. I Danmark bortskaffer vi som sagt mere end 15 millioner tons af det om året, som der betales penge for at komme af med. Og en meget stor del af denne jord er god lerjord, der er velegnet til at kalkstabilisere. Så materialer er der nok af og man vil samtidigt bidrage til at løse et affaldsproblem. Miljømæssigt er CO2-belastningen af kalkstabiliseret lerjord kun ringe. Og afhængig af jorden, kan man ofte tilsætte mindre end de 2% brændt kalk. På et større motorvejsprojekt kunne vi typisk nøjes med at tilsætte mellem 0,5 og 1,0 % kalk da jorden i sig selv var OK, men blot for våd.

Desuden kan kalkstabiliseret lerjord recirkuleres på flere måder. Skal diget en gang fjernes, kan man grave jorden væk – den vil være hård, men det kan lade sig gøre – og herefter genindbygge den direkte andre steder, hvor man skal bruge kalkstabiliseret jord. Eller man kan køre den ud på en mark og fræse den i småstykker. Når den brændte kalken eksponeres for luften optager den og binder CO2, idet der sker en kemisk reaktion, hvor kalken omdannes til calcit. Calcit er kalk på den form som landmændene alligevel kører ud på deres marker for at forbedre jorden. På den måde vil kalken genoptage noget af den CO2, der blev udledt, da den brændte kalk blev fremstillet.

I artiklen herunder, kan du læse mere om arbejdet med støjskærmen af kalkstabiliseret jord på DTU. Den viste ”mur” af lerjord, er dog udført i forskalling efter en metode – kaldet pisé – som er super flot, men beregnet til husbygning og alt for dyr til at bygge diger med. Men det er samme type kalkstabiliserede lerjord, der kan bruges til både diger, veje og husbygning: 

Står foran gennembruddet: Kalk skal gøre lerbyggeri til en god forretning | Dagens Byggeri

METODER TIL KALKSTABILISERING AF LERJORD

Som også nævnt i skemaet herunder, er der er i princippet tre måder at få kalkstabiliseret jord på:

(1) til store opgaver, hvor der den fornødne plads, vil en selvkørende fræser – som typisk anvendes in-situ til stabilisering af planum under veje – være både det bedste og det billigste. Man kan også bruge fræseren til at stabilisere jord udlagt i tykkelser på 30-40 cm, som den så kører henover og stabiliserer, hvorefter man indbygger det. Denne metode har den største kapacitet og er som nævnt også den billigste til store mængder:

(2) har man ikke behov for de helt store mængder, eller har man ikke pladsen, kan man bestille et mobilt anlæg, der kalkstabiliserer jorden på stedet. Det har som sagt ikke samme kapacitet som den selvkørende fræser, men har et meget mindre pladsbehov. De nye udgaver af mobile anlæg kan køre direkte på strøm eller på strøm via en diesel generator:

(3) har du ikke noget jord, kan du købe færdig kalkstabiliseret jord, klar til indbygning

Noget af det virkelig smarte ved kalkstabiliseret lerjord er, at  man kan kalkstabilisere en masse lerjord på én gang. Så kan man have den liggende overdækket eller afrettet og afglattet i miler (jorden må helst ikke ikke blive gennemvåd for så hærder den og bliver svær at grave i) og tage af jordbunken i takt med at man skal bruge den. Så man behøver ikke at have et dyrt værk stående i al den tid man bygger jorden ind.

Du kan i øvrigt læse mere om kalkstabilisering på bloggen: Kalkstabilisering. 

LEVERANDØRER AF KALKSTABILISERET LERJORD

Herunder har jeg udarbejdet en oversigt over de firmaer jeg kender som tilbyder kalkstabilisering af lerjord. Kontakt dem endelig, hvis du ønsker at vide mere om priser og muligheder. Men ellers søg på nettet og tag kontakt til de firmaer der kommer frem.

Har du derimod et firma, der tilbyder kalkstabilisering af lerjord, så kontakt mig meget gerne og fortæl, hvad du kan udføre. Så skal jeg gerne tilføje dit firma i oversigten herunder:

Firma	Hoved adresse	Geografi	Type af kalkstabilisering	Kontaktperson	Mail	Telefon
SR-Gruppen	Fuglesangsalle 14 6600 Vejen	Udfører kalkstabilisering i det meste af landet	Kalkstabilisering in-situ Kalkstabilisering på mobilt værk	Morten Larsen	ml@sr-gruppen.dk	+45 3066 5590
Karsten Reinhard	Kai Døssing v/Karsten Reinhard ApS er i starten af februar 2024 blevet opkøbt af SR-Gruppen. Medarbejderne er flyttet med over og Karsten Reinhard selv er ansat som Afdelingsleder for Jordbehandling.
Dansk Anlægsteknik	Ådalsvænget 4 5882 Vejstrup	Ring og forhør dig	Kalkstabilisering på mobilt værk	Carsten Johansen	cjo@kalkstabil.dk	+45 4063 0206
RGS Nordic	Selinevej 4 2300 København	Primært hovedstadsområdet, men har mobilt anlæg, der kan køres til de fleste af RGS’s pladser rundt i landet. Ring og forhør dig	Producerer kalkstabiliseret lerjord til afhentning	Ivan Hornbek	ivho@rgsnordic.com	+45 8188 0955
Jysk Jordstabilisering	Kystvej 6B, 7130 Juelsminde	?	Kalkstabilisering in-situ?	Flemming Lind	flemming@jysk-jordstabilisering.dk	+45 4088 2152
Vils Entreprenør-forretning A/S	Nørreallé 21 7980 Vils	Primært Jylland	Kalkstabilisering in-situ Kalkstabilisering på mobilt værk	Søren Glintborg	info@vils.dk	+45 9776 7777
Dit firma?	Send mig dine kontaktoplysninger og skriv, hvilken type kalkstabilisering du tilbyder, hvor i landet. Så skriver jeg dig på oversigten

 

DIGER

Kystdirektoratet har i 2017 – i samarbejde med DHI (Dansk Hydraulisk Institut) – udarbejdet et kort notat, der beskriver hvordan man typisk konstruerer et dige (klik på illustrationen herunder for at åbne pdf-dokumentet):

Der er helt klart mange gode tanker bag opbygningen, men som beskrevet, baseret på en traditionel opbygning med en kerne af sand og/eller ler dækket af et muldlag med græs som beskyttelse.

Desuden vil diget som også beskrevet tage meget plads, da skråningerne – specielt på vandsiden – er meget flade.

Opbygger man i stedet diget udelukkende med kalkstabiliseret lerjord – der som nævnt nedenfor også kan græssås – opnår man en række væsentlige fordele:

1. diget bliver markant stærkere
2. diget behøver ikke optage så meget plads, da skråningerne kan udføres stejlere
3. man sparer naturressourcer (HVIS man ellers ville bruge sand i kernen)
4. udgiften bliver – på trods af kalkstabiliseringen – mindre end et traditionelt dige, da der er væsentligt mindre materiale, der skal tilkøres og indbygges
5. da kvaliteten af lerjorden ikke behøver at være så lige så høj når man kalkstabiliserer lerjorden, kan man – hvis diget skal udføres i et område, hvor der produceres overskudsjord – formentlig kunne tjene penge på at aftage jorden, hvilken kan medfinansiere diget (dog skal jorden have et minimum lerindhold på omkring 10-15%)
6. man kan profilere diget stort set som man vil. Med kalkstabiliseret lerjord kan man opnå samme former som havde man støbt med beton > rum for kreativitet
7. Overfladen af skråningen mod vandsiden kan – med mindre man skal kunne gå på den – udføres ru ved at komprimere med en fårefodstromle, hvilket vil reducere bølgepåvirkningen

MEN, vær opmærksom på, at når man reducerer hældningen af skråningen mod vandet, har det indflydelse på hydraulikken, herunder bølgehøjden. Så man bør alliere sig med en hydraulikker inden man lægger sig fast på et design.

Så uanset om man skal reparere et dige, forstærke eller forhøje eksisterende diger eller man ønsker at bygge nye diger vil kalkstabiliseret lerjord være det bedste, billigste og mest klimavenlige materiale.

Skal man bygge et nyt dige, kan det fx gøres på disse to måder:

• Man kan kalkstabilisere en masse jord og helt traditionelt bygge den ind og komprimere den, ganske som brugte man almindelig jord. I eksemplet herunder tænkes al jorden kalkstabiliseret. Man kan profilere kalkstabiliseret jord som man ønsker og som vist udføre trapper på den ene side til brug som siddepladser, amfiteater eller andet kreativt. Det giver pludselig nogle nye brugsmæssige og arkitektoniske muligheder:

• Man kan også ”støbe” den kalkstabiliserede jord til store blokke og bygge med dem som med legoklodser (som vi vil gøre med støjskærmen). Hvor store de skal være til brug som stormflodssikring, må nogen med den viden regne på. Der er forskellige metoder man kan støbe blokke på. Men uanset metode, vil det være dyrere et støbe blokke end blot at udlægge det kalkstabiliserede jod og komprimere den. Så støbning af blokke vil primært være en løsning på steder, hvor man ikke har mulighed for / plads til andet):

Skal man forstærke et eksisterende dige, kan det fx gøres som vist:

• Ikke blot højden, men også bredden af forstærkningen skal selvsagt overvejes nøje, men som minimum svarende til bredden på den tromle eller andet man vil bruge til at komprimere jorden med. Før gerne den kalkstabiliserede jord lidt under terræn som vist for at reducere risikoen for underskylning: 

Også sikkerheden skal tænkes ind, når man komprimerer på en høj skråning. Jeg får desværre intet honorar fra Bomag ;0) men lad mig alligevel gøre opmærksom på en selvkørende tromle som denne BMP 8500 – endda med fårefødder – som kunne være et godt bud på en velegnet tromle. Tromlebredden er standard 60 cm, men der kan monteres ringe, så bredden øges til 85 cm:

Græssåning på kalkstabiliseret jord

Når man tilsætter kalk i jorden øges pH-værdien, da kalk er basisk. Men alligevel kan man godt gro græs på kalkstabiliseret lerjord (dog vil der formentlig være en øvre grænse afhængig af pH-værdien og dermed, hvor mange procent kalk man tilsætter).

Som beskrevet i nedenstående artikel fra Trafik & Veje, har jeg for Vejdirektoratet og i samarbejde med frøfirmaet DLF udført et forsøg med græssåning på kalkstabiliseret lerjord. Her blev målt en pH-værdi på 9,5 på en jord vi havde stabiliseret med mellem 0,5 og 1,0 % kalk. I artiklen er det beskrevet, hvilke frøblandinger, der er mest velegnede. Husk endelig at tilsætte en bred, langtidsvirkende startgødning:

VEJE

Det var noget af et syn beboerne i Strøby Egede, syd for Køge, vågnede op til lørdag 21 oktober 2023 efter stormfloden havde toppet:

…hvor vejen før havde set således ud:

Havet og bølgerne havde ”ædt” al jorden og efterfølgende skyllet belægningsmaterialerne (= grus) ud under asfalten, hvorefter asfalten er kollapset.

Når vejen – og med den andre tilsvarende vandudsatte veje – skal genopbygges, så kan den med fordel konstrueres som vist herunder.

Løsningen går ud på at forstærke jorden og undgå grus i belægningen for ikke at materialer under vejen kan skylles bort.

Det kan man gøre ved at forstærke underbunden ved at stabilisere den, indbygge kalkstabiliseret lerjord i stedet for grus og udlægge asfalten direkte ovenpå. Når det er gjort, skal også skulderen beskyttes, hvilket ligeledes gøres med kalkstabiliseret lerjord.

Så har man fået bygget en vej, der både er ”stormflodsresistent”, billig og klimavenlig – og man har ikke tømt en grusgrav.

Et tværsnit kunne se således ud afhængig af vejens trafikbelastning:

Har man en eksisterende vej, der ikke er ødelagt, men som man gerne vil sikre, kan man vælge blot at forstærke skulderen med kalkstabiliseret jord som vist til højre på illustrationen herover.

Læs længere nede på siden hvordan det kan lade sig gøre at bruge kalkstabiliseret lerjord i stedet for bundsikringsgrus og stabilt grus. Den korte forklaring er, at kalkstabiliseret lerjord er impermeabel og har en kapillær stighøjde på mindre end 70 mm, hvilket er mindre end både bundsikringsgrus og coatede lecanødder, hvorfor kalkstabiliseret lerjord er kapillarbrydende – og dermed kan erstatte bundsikringsgrus.

Drænet er vist skematisk. De røde pile skal illustrere at oversiden af det kalkstabiliserede jordlag udføres med ensidigt fald mod ”landsiden”, således at der ikke skal etableres dræn mod ”vandsiden” og den forstærkede skulder.

BSM har ofte et hulrum på mellem 15 og 20 % så vandet vil kunne løbe i undersiden af BSM-laget. Den kalkstabiliserede lerjord er impermeabel, så der vil ikke kunne løbe noget vand ned igennem det.

I 2020 udførte SR-gruppen en 3,5 km lang vejstrækning på Buskmosevej i Sønderborg med en belægning bestående af 50 cm kalkstabiliseret lerjord, 25 cm BSM og 5 cm SMA, i princippet samme belægningsopbygning som vist ovenfor:

Teknologisk Institut har i december 2022 for Vejdirektoratet udarbejdet en prøvningsrapport for BSM’en, hvor konklusionen var at “Efter afsluttet udlægning og komprimering fremstod den færdige BSM-belægning flot og stabil, og med data som indikerer sandsynlighed for en lang levetid, når der afsluttes med et fulddækkende slidlag til beskyttelse af BSM-laget”.

Morten Larsen fra SR-Gruppen har oplyst at vejen fortsat ligger fint, så indtil videre tyder alt på at det er en rigtig god løsning – og specielt for en vej, der er stormflodsudsat og dermed i risiko for at blive skyllet bort.

BSM

Når jeg har vist opbygningen med BSM (Bitumenstabiliseret materiale) er det fordi denne type asfalt er både mere klimavenlig og billigere end en traditionel asfalt. Dels er den koldblandet  – i modsætning til en traditionel asfalt, der er varmblandet – dels består den af genbrugt knust asfalt i stedet for nye materialer. Og så fordi den som nævnt har et stort hulrum, så den kan dræne nedsivende vand ud til siden.

Men kan du ikke få udlagt BSM er GAB stadig et godt materiale. Men så skal du – afhængig af hulrumsprocenten på den konkrete GAB – overveje om du bør indskyde en drænende lag mellem GAB’en og den kalkstabiliserede lerjord – og sikre at det ikke kan blive skyllet ud.

Kender du ikke til BSM – som er et relativt nyt materiale herhjemme, men har været brugt i udlandet i flere årtier – kan du læse mere om det her: Spar penge > tænk bæredygtigt :0) – Ythat. BSM bruges af Vejdirektoratet, blandt andet i forbindelse med motorvejsbyggerier, og der findes en vejregel for BSM. Så materialet er ”blåstemplet. Bæreevnen for en BSM er mindre end for den GAB den erstatter, så typisk skal man bruge 25% mere BSM end GAB. Men selv med det indregnet, er BSM billigere end GAB.

Begrænsningen kan dog være, at der mig bekendt endnu kun er et – måske to – firmaer herhjemme, der kan udlægge BSM. Det ene er SR-gruppen, der har udført BSM på Vejdirektoratets motorvejsprojekter og måske Arkil (men hør dem – måske er det fortsat kun BSM in-situ de kan udføre, som bruges til rehabilitering af eksisterende veje og ikke til nyanlæg).

Kalkstabiliseret lerjord som belægningsmateriale

Når jeg foreslår at benytte kalkstabiliseret lerjord i belægningen, er der flere årsager til det:

1. Kalkstabiliseret jord kan ikke skylles ud af belægningen som grus
2. Ved at bruge jord sparer man på grusressourcerne og reducerer samtidigt et affaldsproblem
3. Kalkstabiliseret jord er mere klimavenligt end grus

Men kan man bruge kalkstabiliseret lerjord i belægningen? Vil jorden ikke frosthæve om vinteren og forårsage skader på belægningen?

Gode spørgsmål som kan besvares med et klart ”det kommer an på” ;0)

Er der tale om en god lerjord, med et tilstrækkelig højt lerindhold og man tilsætter den rette mængde kalk, vil jorden ikke kunne suge fugt op og dermed ikke forårsage frostskader. Det kan man også se i forsøget på DTU med de to terninger nedsænket i hvert sit ”babybadekar” som vist ovenfor.

Som du kan læse om her Spar penge > tænk bæredygtigt :0) – Ythat, har Arkil i en totalentreprise med Sweco som rådgiver udført nedenstående belægning, hvor jorden ikke ligger de sædvanlige 80 cm nede i traditionel frostfri dybde. Strækningen blev indviet i november 2012 og belægningen har således ligget i 10 vinterperioder, herunder to med så hård frost, at frosten er nået ned i den kalkstabiliserede jord.

På Vejforum 2022 kom jeg tilfældigvis til at spise frokost ved samme bord som Hanne Lauritsen fra Fredericia Kommune. Hun kunne bekræfte at vejen fortsat ligger fint. Du er helt sikkert velkommen til at ringe til hende, hvis du ønsker at vide mere om vejen.

Ligeledes på Vejforum 2022 præsenterede SR-Gruppen i samarbejde med min tidligere kollega Caroline Hejlesen fra JUN Hejlesen & Hansen resultatet af et forsøg, som skulle belyse hvorvidt kalkstabiliseret jord kan være frostsikkert. Det var et meget lovende resultat. Den kapillære stighøjde (for lerjord, der var stabiliseret med 1% kalk)  blev målt til 70 mm, hvilket stemmer godt overens med DTU’s forsøg i “babybadekarrene” som beskrevet ovenfor. Dette skal ses i forhold til vasket grus, som har en kapillær stighøjde på omkring 30 mm, mens coatede lecanødder ligger på 100 mm:

På baggrund af de lovende resultater, er Vejdirektoratet gået ind og har medfinansieret yderligere forsøg. Jeg har hørt at de foreløbige resultater ser lovende ud – den kapillære stighøjde skulle være mindre end de 70 mm som nævnt ovenfor – og permeabiliteten mål  til 1 x X-23 ~ impermeabel. Den samlede rapport forventes at blive offentliggjort i starten af 2024. Det bliver spændende læsning!

Stod jeg og skulle udføre en ny vej til erstatning for en, der var blevet skyllet væk under en stormflod, ville jeg bygge den som beskrevet ovenfor. Ud over at være ”stormflodsresistent” ville den både være billig, ressourcebesparende og klimavenlig.

What’s not to like… :0)

Vejdirektoratet udgiver videns- og dokumentationsrapport (2024.02.13)

En ny videns- og dokumentationsrapport – udarbejdet af SWECO for Vejdirektoratet og udgivet 2024.02.13 – har undersøgt samspillet mellem myndigheder, ejere og bestyrere af kystbeskyttelsesanlæg i Danmark, samt afklaret vejmyndigheders betalingsansvar vedrørende anlæg og drift af stormflodssikring. Rapporten detaljerer lovgivningen bag kystbeskyttelse, inklusive kystbeskyttelsesloven og oversvømmelsesdirektivet, og fremhæver de forskellige projekttyper og finansieringsmodeller.  

Fra individuelle grundejerinitiativer til store kommunale projekter, analyserer rapporten forskellige tilgange til sikring mod oversvømmelser og erosion. Den belyser også, hvordan bidrag til finansiering af projekterne fordeles efter et nytteprincip, hvilket sikrer, at alle der nyder godt af beskyttelsen, også bidrager økonomisk.  

Med eksempler fra Horsens, Odense, Nordfyns og Solrød Kommuner samt klimasikring af Limfjordstunnelen, viser rapporten real-life cases og løsninger. Rapportens konklusioner og anbefalinger tjener som vejledning for vejmyndigheder og andre aktører involveret i kystbeskyttelse, og understreger vigtigheden af at forberede sig på fremtidige klimaforandringer. 

Vejdirektoratet udsendte i januar 2016 “Håndbog – Kollektiv bustrafik og BRT” i en høringsudgave:

 

BRT er asfaltens svar på en letbane eller metro: busserne kører i deres egne baner og med så få stop som muligt, hvorfor man som passager kommer hurtigt frem – og som oftest efter køreplanen ;0)

Men prisen er PLADS: specielt i et eksisterende bymiljø, er det ikke uden omkostninger, sådan lige at squeeze 7 m busbane ind i tværprofilet.

Jeg har kommenteret på kapitel 6 om BRT. Min erfaringsmæssige baggrund for at kommentere er, at jeg i perioden 2010 – 2013 var involveret i planerne om et BRT-projekt på Frederikssundsvej i København. I den første del af perioden deltog jeg på borgermøder, i den sidste del af perioden, deltog jeg som repræsentant for Brønshøj-Husum Lokaludvalg i en følgegruppe, nedsat af Københavns Kommune, med det formål at kommentere på projektforslaget.

Mine væsentligste anbefalinger til håndbogen er:

• at der udarbejdes et særskilt afsnit om vurdering af de ulemper som et BRT-projekt kan påføre det lokale nærmiljø
• at der foretages en tilgængeligheds- og trafiksikkerhedsrevision af det samlede projektforslag
• at det skal vurderes, hvorvidt BRT-projektet vil kunne spille sammen med kommunens overordnede planer for det lokale nærmiljø
• at økonomiske udgifter til – og de tidsmæssige gevinster fra de enkelte elementer – som fx nedlæggelse af busstoppesteder – beregnes særskilt, da det ellers vil give et skævvredet billede af de reelle økonomiske udgifter og tidsmæssige gevinster
• at politikerne klart og tydeligt bliver gjort opmærksomme på valget mellem en fuld BRT-løsning og en eller flere mellemløsninger, herunder forskellen i rejsetid og økonomi

En mellemløsning kunne i princippet blot være at nedlægge udvalgte bustoppesteder. Men det kan selvfølgelig være meget andet og mere. Fx udviklede Frederikssundsvejsprojektet sig fra en BRT-løsning til en såkaldt højklasset busløsning med busbaner og dosering, hvor man i stedet for at etablere en BRT-løsning på den samlede strækning, etablerer punkt- og strækningsvise forbedringer. Arbejdet blev afsluttet i 2016.

 

Du kan læse mit samlede høringssvar herunder + den endelige udgave af håndbogen – der blev udgivet i juni 2016 – hvor jeg har gulmarkeret de nye passager, der er medtaget om anbefalinger af udførelse af både trafiksikkerhedrevisioner og tilgængelighedrevisioner samt anbefaling af en grundig analyse vedr. mulige ulemper ved BRT. I den endelige udgave står der blandt andet at:

“Ved planlægning af BRT løsninger er det vigtigt, at afveje konsekvenser ved BRT ift. arealindgreb, byliv, handel og lignende. Især på strækninger med begrænset plads, hvor hensynet til fx parkering, eksisterende beplantning og bevaringsværdige bygninger samt ikke mindst barriereeffekt, kan veje tungere end hensynet til at anlægge en optimal BRT løsning.”

    

 

 

 

 

---