BlogSpar penge > tænk bæredygtigt :0)
Opdateret 2022.08.27 > Belægninger med samme kvalitet som de traditionelle - men både billigere og bæredygtige? > En vej i trafikklasse T4 med kun 4 cm asfalt - og genbrugsprodukter for resten? > En cykelstibelægning til under halv pris - hvor du også sparer både miljøet og ressourcerne? > En støjskærm uden hverken stål eller aluminium? Kan det virkelig lade sig gøre? Ja, det kan det. Læs herunder hvordan... Artiklen henvender sig til dig der er:
OBS: Artiklen er skrevet med fokus på nyanlæg og ikke istandsættelse / rehabilitering. Prisstigninger Den ulyksalige krig i Ukraine fører mange ting med sig. En af de - trods alt - mindre konsekvenser er at priserne på asfalt, stål og aluminium er steget voldsomt. Hvad kan du som bygherre gøre - eller som rådgiver foreslå din bygherre - i stedet for blot at udskyde projektet eller øge budgettet? Det giver jeg mine bud på herunder. Har du andre bud, så hører jeg meget gerne fra dig. Så kan jeg opdatere siden her. Den typiske spareøvelse er er at skære en del af projektet væk - hvis det overhovedet giver mening for det konkrete projekt. En anden og sjovere måde er at se på hele belægningsopbygningen fra planum til slidlag og se om der er muligheder for at spare. Det vil der ofte være. Også uden at gå på kompromis med kvaliteten. Og på en måde, hvor du samtidig er med til at skåne miljøet og spare på ressourcerne. Lyder det for godt til at være sandt? Det er det ikke. I modsætning til anlægsbranchen har restaurationsbranchen allerede knækket koden :0) I en artikel i Jyllands-Posten fra april 2022, fortæller en række restauranter at de oplever færre gæster fordi priserne på råvarerne bliver sat op og priserne på menukortet følger med. Men i stedet for at sætte priserne yderligere op, vælger de mest kreative at sætte priserne NED. I stedet for en dyr udskæring tilbereder de en billigere, men smagfuld udskæring, der bliver mør i sous-vide, serverer bælgfrugter og andre grøntsager, der er billigere, men stadig lækre. I stedet for en 6 retters menu tilbyder de en 5 retters - men 100 kroner billigere. Det er også sådan anlægsbranchen skal tænke ;0) Materialer og løsninger med lille miljøbelastning Der er selvsagt rigtig mange forhold der har betydning for et projekts samlede miljøbelastning. I artiklen her, begrænser jeg mig til materialer og design/dimensionering af belægninger. Jeg gennemgår en række genbrugsmaterialer, både traditionelle - som fx slagger og knust asfalt - og nye som fx slaggegrus og BSM med slaggegrus (BSM = bitumenstabiliseret materiale). Ønsker du at sammenligne miljøbelastningen fra forskellige belægningstyper, kan du benytte dig af værktøjet InfraLCA (Life Cycle Assessment for Infrastructure). Vejdirektoratet står for udviklingen af værktøjet som oprindeligt hed VejLCA, men skiftede navn og indhold til InfraLCA således at også miljøbelastningen fra baneprojekter og andre infrastrukturprojekter kan beregnes. Værktøjet - der er et avanceret Excelark - er stadig rimelig nyt, så du finder endnu ikke EPD-værdier for alle relevante materialer. Men de kommer stille og roligt. En EPD (Environmental Product Declaration) eller miljøvaredeklaration, som det hedder på dansk, dokumenterer et produkts eller materiales miljømæssige egenskaber og udarbejdes efter anerkendte europæiske og internationale standarder. Regnearket finder du Vejdirektoratets hjemmeside, hvor du også finder videoer med kurser og webinarer så du kan komme godt i gang med at bruge det:
Spar på grusressourcerne! Riget fattes ikke kun penge, men også grusressourcer. Det er bydende nødvendigt at spare på dem - NU! På Sjælland er grusgravene tæt på at være tømt. Ifølge Region Sjælland vil grusgravene omkring København være tømte for de bedste gruskvaliteter indenfor de næste ca. 10 år, hvorefter presset på grusgravene i Kalundborg og Sorø øges. Det er vanskeligt at finde nye graveområder på Sjælland, især fordi deres placering ofte kolliderer med andre interesser. Region Sjælland anbefaler derfor at branchen bruger de sparsomme råstofressourcer til de rigtige formål og anvender genbrugsmaterialer, hvor det er muligt. I dag dækker brugen af genbrugsmaterialer i Region Sjælland ikke mere end ca. 2 % af råstofforbruget. Er du interesseret i at læse mere om ressourceudfordringen og brugen af restprodukter, kan du læse en masse herunder. Der er links til kompendierne fra to Webinarer om øget brug af restprodukter som AFATEK afholdt i henholdsvis februar og maj 2021 med indlæg af blandt andre Region Sjælland, By & Havn, Vordingborg Kommune, Kalundborg Kommune og Boes Consulting. Selv holdt jeg for Vejdirektoratet et indlæg på begge webinarer om brug af slagger på projektet for den ny Storstrømsbro:
Herunder vil jeg gennemgå de muligheder jeg ser for henholdsvis cykelstier og veje. Nogle kender du formentlig, andre vil være nye. Dog først en tur omkring planum, som jo er fælles for begge. STABILISERING AF PLANUM Mit bud på at forbedre en tvivlsom underbund er på ingen måde ny. Til gengæld er den hurtig, billig og effektiv. Og da der trods alt kommer nye bygherrer og rådgivere til hele tiden, har jeg taget den med for fuldstændighedens skyld. Jeg skal dog skynde mig at fortælle, at metoden kun virker, hvis din underbund består af lerjord. Det er således kalkstabilisering jeg taler om. Så består din underbund af lerjord med et for lavt E-modul eller jorden i og for sig er OK, men blot opblødt, vil kalkstabilisering af dit planum ofte være den bedste løsning. Som jeg skriver andet steds kan kalkstabilisering ændre dit planum fra snot til godt på mindre end 24 timer. På så kort tid ændrer kalk din jord fra noget en larvebåndsdozer kører fast i, til noget du kan køre på med din bil!
Kalk er bestemt CO2-belastende. Men det er alternativet så sandelig også. Uden at have regnet på det, vil jeg hævde, at er alternativet at køre noget af den dårlige lerjord væk og udskifte den med bundsikringsgrus, vil det være væsentligt mere CO2-belastende. Og samtidig vil du skulle bruge flere af de efterhånden sparsomme grusressourcer. HVIS du vælger at kalkstabilisere dit planum, så undersøg - specielt ved større arealer - hvor lidt kalk du kan nøjes med at tilsætte. For den største del af den lerjord jeg har været med til at stabilisere har vi kunne nøjes med at tilsætte 0,5 % kalk og stadig opnå et E-modul på 60 MPa eller højere. Og så er CO2-aftrykket selvsagt væsentligt lavere end hvis man som ofte tilsætter fx 2 % kalk. Herunder har jeg indsat link til en artikel jeg har skrevet om kalkstabilisering til Trafik & Veje. Desuden har jeg indsat link til Vejdirektoratets Vejregel for Jordstabilisering fra marts 2018. Foruden AAB'en, så læs endelig også vejledningen, den er rigtig god. Tjek dog for eventuelle nye udgaver på Vejregler.dk. Og ikke mindst: Vejreglen beskriver ikke blot stabilisering med kalk, men også med cement (for friktionsjord eller siltholdig jord) samt stabilisering med en blanding af kalk og cement:
CYKELSTIER Cykelstier rummer det i særklasse største potentiale for at spare både penge og ressourcer. Her kan du spare mere end 50 % af udgiften i forhold til en traditionel cykelstibelægning! Opskriften kort: brug kun ét lag asfalt, brug genbrugsmaterialer – som fx slaggegrus - og reducer belægningstykkelsen i forhold til en traditionel cykelstibelægning. "Fint nok" tænker du måske, "men så får jeg jo ikke samme kvalitet." Det kan du principielt have ret i. Men min pointe er, at du med en traditionel cykelsti belægning betaler for en kvalitet du ikke på nogen måde har brug for. En cykelstibelægning er jo traditionelt opbygget af et lag bundsikringsgrus, et lag stabilt grus og to lag asfalt. I alt omkring ½ m materialer. Foruden at være dyr er den således også meget ressourceforbrugende. Så selv om cykeltransport er grøn, er cykelstier - også miljømæssigt - sorte. HELT sorte. I forhold til den trafikbelastning cykelstierne udsættes for, er miljøbelastningen fra det grus og den asfalt de traditionelt opbygges af, eksorbitant sammenlignet med en vej til biler :0( For tæt på 20 år siden fik jeg af Københavns Kommune lov til som et forsøg at udføre en sti langs Pilesvinget ved Utterslev Mose med en belægning bestående af 4 cm AB (med en forholdsvis blød bitumen) og 20 cm knust asfalt. Den ligger i dag fortsat fint uden skader. På projektet for den ny Storstrømsbro som jeg i dag arbejder på, har vi sammen med Guldborgsund Kommune aftalt at udføre to forsøgsstrækninger, hvor cykelstibelægningerne består af henholdsvis 4 cm AB + 20 cm knust asfalt og 4 cm AB + 30 cm slaggegrus. I afsnittet om veje herunder, kommer jeg meget mere ind på slagger og slaggegrus. Under temaet "Grønne cykelstier, der stadig er sorte", har jeg skrevet en artikel til Trafik & Veje 2020-11, hvor jeg forklarer nærmere om, hvordan du kan udføre en både billigere og mere miljøvenlig cykelsti. Klik på forsiden herunder for at åbne linket til artiklen (dog via min blog, hvor der er nogle kommentarer til selve artiklen, som du finder lidt længere nede på siden):
VEJE Også for veje er der mange muligheder for spare både penge og ressourcer. Herunder vil jeg gennemgå brug af genbrugsmaterialer som knust asfalt, knust beton, knust tegl, slagger og slaggegrus til erstatning for henholdsvis bundsikringsgrus og stabilt grus fra grusgrave. Desuden vil jeg fortælle om BSM (bitumenstabiliseret materiale) af både knust asfalt og slaggegrus til erstatning for asfaltbærelag og -bindelag. Til sidst vil jeg komme ind på, hvordan du kan spare GAB II, når du dimensionerer din belægning i MMOPP (forslaget gælder dog kun, hvis du benytter et tolerancetillæg på MMOPP resultatet). Herunder et link til "Håndbog, Dimensionering - Befæstelser og forstærkningsbelægninger" fra 2022.02.21, som jeg referer til. Tjek dog for eventuelle nye udgaver på Vejregler.dk:
ERSTATNINGSMATERIALER - GENERELT Men først en oversigt over de "officielle" genbrugsmaterialer i henhold til vejreglerne. Klik på oversigten herunder for at åbne en mere læsbar pdf-udgave. Oversigten indeholder en række genbrugsmaterialer, der i henhold til vejreglerne kan erstatte traditionelle / naturlige materialer som dels er dyre og miljøbelastende at udvinde og dels er ved at være en manglevare mange steder, specielt på Sjælland. Øverst i oversigten er listet de traditionelle materialer med en række tilhørende egenskaber, herunder E-modul, trafikklasse og EPD-værdi (hvis den findes). Nederst i oversigten finder du de genbrugsmaterialer, der kan erstatte de traditionelle materialer, med deres tilhørende egenskaber. Når der ikke er listet nogen genbrugsmaterialer under asfalt slidlag, er det fordi der - mig bekendt - ikke er noget andet genbrugsmateriale, der kan erstatte asfalt slidlag (bortset fra den knuste asfalt, der måtte være genbrugt i selve slidlaget). Klik på skemaet herunder for at åbne en mere læsbar pdf-udgave Oversigten ovenfor refererer blandt andet til trafikklasser. Herunder finder du en tabel over trafikklasser i forhold til antallet af tunge køretøjer / antal ækvivalente 10 tons aksler pr. år. Tabellen stammer fra "Håndbog, Dimensionering - Befæstelser og forstærkningsbelægninger" dateret 2022.02.21
I håndbogen ovenfor finder du i afsnit 8.1 et katalogark med belægningsopbygninger for veje i trafikklasse T1 - T5. Nedenfor har jeg til venstre vist en traditionel belægningsopbygning for trafikklasse T4 fra kataloget, udelukkende opbygget af asfalt og grus, i alt 700 mm. Til højre ser du en alternativ belægningsopbygning med samme bærevne - men opbygget udelukkende med genbrugsmaterialer (bortset fra slidlaget). Så godt nok er den dårlige nyhed at grus og især asfalt er blevet dyrere. Den gode nyhed er derimod, at du kun behøver at bruge 40 mm asfalt for at anlægge en ny vej i trafikklasse T4. Så samlet sparer du penge samtidig med at du reducerer miljøbelastningen og brugen af naturlige råstoffer væsentligt. Det er da ikke så ringe endda...
Du kan selvsagt også opbygge belægninger i andre trafikklasser med genbrugsmaterialer. Nedenfor ser du tilsvarende en traditionel - og en alternativ belægningsopbygning for trafikklasse T5:
I trafikklasse T5 kan du ikke erstatte ABB'en med BSM. Men du kan reducere tykkelsen af ABB'en. Samlet kan du i eksemplet ovenfor spare omtrent 60 % af asfalten, hvis du i stedet benytter BSM. Slagger kan ikke umiddelbart erstatte BL i T5, da slagger ikke er godkendt til højere trafikklasse end til og med T4. Derimod kan du benytte knust asfalt (KAS). Se dog note 22) i oversigten ovenfor. For de mest belastede veje i trafikklasse T6 og T7 (motorveje), kan du også bruge genbrugsmaterialer. Men her skal du bruge mere asfalt således at BSM'en kommer længere ned i belægningen så den ikke bliver udsat for en for stor belastning. Her kræver det en egentlig dimensionering som nævnt i note 18) i oversigten over erstatningsmaterialer ovenfor. Men du kan stadig bruge knust asfalt (se dog note 22 i oversigten ovenfor), slaggegrus og BSM.
Jeg ville gerne have kunne vise sammenlignende beregninger af miljøbelastningen fra de viste belægningsopbygninger. Det kunne have været spændende at se forskellene. Men EPD-værdier for genbrugsmaterialerne findes endnu ikke i InfraLCA, så indtil videre er det ikke muligt. KNUST ASFALT, KNUST BETON OG KNUST TEGL Knust asfalt (KAS), knust beton (KB), en blanding af knust asfalt og beton (KAB) eller en blanding af knust beton og tegl (KBT), kan bruges i stedet for bundsikringsgrus eller stabilt grus som vist i oversigten over erstatningsmaterialer ovenfor. Herunder finder du links til de relevante vejregler, både Vejledning og AAB er fra 2011. Tjek dog for eventuelle nye udgaver på Vejregler.dk:
Knust beton er teknisk set et rigtig godt materiale, da det som nævnt kan erstatte stabilt grus helt op i den tungeste trafikklasse (T7). Men da den knuste beton stammer fra nedrivning af bygninger eller andre konstruktioner, kan det indeholde fremmedstoffer ligesom alt beton jo ikke har samme kvalitet. Derfor indeholder vejreglen for Ubundne bærelag af knust beton og tegl en række krav som den knuste beton skal opfylde. Fra din leverandør, skal du altså ikke blot have en kornkurve, men også dokumentation for fx renhed og styrke. Det burde ikke været noget problem for leverandøren - men det kan blive et problem for dig, hvis du ikke er opmærksom på det. Jeg har tidligere skrevet en artikel om dette, som du kan læse her:
SLAGGER Slagger er ikke længere bare slagger Hvis du gætter på at fotoet herunder forestiller en pose med ganske almindeligt husholdningsaffald, så er det helt korrekt :0)
Men foruden at være husholdningens restaffald er det sammen med affald fra industrien råstoffet til brug for fremstilling af både "almindelig" slagge - der kan bruges som bundsikring - og slaggegrus, der kan bruges som stabilt grus. Slagger - eller som det mere korrekt hedder, affaldsforbrændingsslagger - er nemlig det restprodukt, der bliver tilbage, når dit husholdningsaffald sammen med vores allesammens affald er blevet brændt og overskudsvarmen blevet omdannet til fjernvarme. Selvfølgelig ville det være langt bedre med mindre affald og med mere direkte genanvendelse, men så længe der fortsat er affald er dette en uovertruffen løsning. Råslaggen bliver - afhængigt af hvor og dermed også hvem, der står for det - oparbejdet på forskellig måde og til en forskellig kvalitet. Derfor er der også væsentlig forskel på slagger. Og derfor er slagger ikke længere bare slagger. Noget slagge kan som sagt kun bruges som bundsikringsgrus, mens andet slagge er certificeret og kan benyttes i stedet for stabilt grus - og som teknisk set er et mindst lige så godt materiale som stabilt grus. Dette kaldes slaggegrus. Der er altså sket meget med slagger siden 1990'erne, hvor alt fra bestik og halve grillkyllinger ofte havde "overlevet" turen gennem et forbrændingsanlæg og endte ude på vejen, klar til at blive bygget ind som bundsikring. Ikke noget at sige til at slagger havde et noget blakket ry som vejbygningsmateriale. Men som sagt er der sket endog rigtig meget, der har hævet kvaliteten af slaggerne, så de nu kan bruges - uden overraskelser :0) Men først skal vi lige en tur omkring lovgivningen. Restproduktbekendtgørelsen Brug af slagger er reguleret i restproduktbekendtgørelsen aka "BEK nr. 1672 af 15/12/2016 Bekendtgørelse om anvendelse af restprodukter, jord og sorteret bygge- og anlægsaffald" (tjek altid for om der er en nyere udgave). Sæt dig endelig grundigt ind i hele bekendtgørelsen - hvilket er temmelig overkommeligt, da den kun er på 21 sider incl. en række tabeller og bilag. Det umiddelbart mest interessante i denne sammenhæng finder du i bilag 5, der fortæller, hvad slagger må benyttes til uden tilladelse. Du skal dog altid anmelde brugen af slagger senest 4 uger før arbejdet skal udføres:
Bilag 5 gælder som sagt for slagger i kategori 3, som vil være dem, der er relevante (men tjek endelig med din leverandør). Som det ses, må du bruge op til 1 m slagger i veje, men kun 0,3 m i stier. Vær meget opmærksom på kravene om henholdsvis tæt og fast belægning til veje og stier som defineret. For stier giver det særlige udfordringer med afdækningen af skuldrene, hvilket jeg har beskrevet i artiklen i Trafik & Veje som nævnt ovenfor i afsnittet om cykelstier. Jeg har været i dialog med Miljøstyrelsen omkring denne problematik og håber at næste opdatering af Restproduktbekendtgørelsen vil tillade uafdækkede skuldre. Har du behov for at bruge slagger til formål, der ligger uden for rammerne i bilag 5, er dette også muligt. Men du skal i så fald ansøge om det i henhold til enten § 19 eller § 33 i Miljøbeskyttelsesloven eller officielt "LBK nr. 100 af 19.01.2022 Bekendtgørelse af lov om miljøbeskyttelse" (tjek altid for om der er en nyere udgave). Men tilbage til brug af slagger som bundsikringsgrus og stabilt grus. Slagger til erstatning af bundsikringsgrus Vil du bruge slagger som erstatning for bundsikringsgrus, bør du i dit udbudsmateriale henvise til Vejreglen "Bundsikringslag af forbrændingsslagge". Herunder har jeg indsat links til både Vejledningen og AAB'en fra marts 2012. Tjek dog for eventuelle nye udgaver på Vejregler.dk:
Af Vejreglen "Håndbog for dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger, januar 2022" fremgår det, at den regningsmæssige E-værdi for slagger er 100 MPa. Dette er det samme som for en "normal" bundsikringsgrus med U≤3, så bæreevnemæssigt kan slagge erstatte bundsikringsgrus 1:1. Hvis du ikke blot bruger slagger i din vejbelægning, men fx også som blødbundsudskiftning eller fyld, vil jeg anbefale at du i din SAB tilføjer følgende:
Grunden til dette er, at jeg har oplevet en entreprenør, der fastholdt at kravene i AAB'en - til fx komprimering - ikke gjaldt når han skulle indbygge slagger som fyld, idet AAB'en jo hedder "Bundsikringslag af forbrændingsslagge". Som nævnt ovenfor kan slagger til brug som bundsikringsmateriale være forskelligt fra leverandør til leverandør. Så tal gerne med leverandøren og med nogen, der har brugt materialet. Personligt har jeg erfaring med slagger fra projektet for den ny Storstrømsbro, hvor jeg var med til at skrive udbudsmaterialet for jordarbejderne og sammen med Vejdirektoratets miljømedarbejdere indarbejdede betingelserne for at entreprenøren kunne indbygge slagger i de to store dæmninger på henholdsvis Falster og Masnedø. Med COWI som rådgiver fik vi udarbejdet en § 33 ansøgning idet brugen af slagger faldt uden for restproduktbekendtgørelsen da der dels var tale om dæmninger (og ikke blot en vej) og dels fordi vi skulle indbygge slagger i tykkelser på op til 11 m. Samlet skal der i projektet bruges omkring 250.000 m3 slagger, hvilket gør det til den største samlede indbygning af slagger i Danmark:
Min praktiske erfaring er, at slagge er et rigtig godt materiale at arbejde med og at det bliver vældig hårdt efter komprimering - og dermed også hårdt at grave i igen. Det kitter nærmest sammen og med tiden opstår der kemiske bindinger - som følge af en såkaldt puzzolanisk reaktion - der gør det endnu hårdere. Vær dog opmærksom på, at den slagge vi fik / får leveret til Storstrømsprojektet kommer fra AFATEK (læs nærmere nedenfor). Derfor kan slaggen - uden på det tidspunkt at være købt som - have samme kvalitet som slaggegrus. Der er dog nogle få ting, du skal være opmærksom på, når du skal bygge det ind:
Slagger til erstatning af stabilt grus = slaggegrus Vil du bruge slagger i stedet for stabilt grus, er det en rigtig god idé, blot du er indenfor rammerne af restproduktbekendtgørelsen eller har fået tilladelse efter § 19 eller § 33 i Miljøbeskyttelsesloven. Dog skal du være opmærksom på, at du så skal have slaggen fra AFATEK, da de pt.t er det eneste firma, der har opnået at få deres slagger certificeret så det kan bruges som erstatning for stabilt grus. AFATEK er et offentligt, non-profit firma ejet af Vestforbrændingen, Norfors, ARGO, AffaldPlus og Refa og dermed beliggende på Sjælland. AFATEK er verdensledende indenfor behandling af slagger. De frasorterer på avanceret vis 90 % af metallerne, som efterfølgende genanvendes 100 %. Det er derfor kun marginalt, hvad der slipper igennem af nyttige materialer og som ender med at blive bygget ind i veje og andre anlæg. Den sorterede slagge behandles og sorteres derefter til en kornkurve, der ligger indenfor stabilt grus. AFATEK kalder denne slagge for slaggegrus. Vær dog opmærksom på, at slaggegrus ikke er en beskyttet produktbetegnelse, så enhver slaggeproducent kan kalde deres slagger for slaggegrus. Så når du bestiller eller får tilbudt slaggegrus, så spørg efter dokumentationen for at slaggen er certificeret så det kan bruges som erstatning for stabilt grus. Af AFATEK's deklaration fremgår det om det aktuelle slaggeparti kan bruges til erstatning for stabilt grus eller kun som bundsikring – det afgøres af prøvningsrapporten for hvert parti. I ca. 10 % af partierne er der for meget finstof i materialet, hvorfor disse partier kun kan anvendes som bundsikring. Slaggegrus er det nye sort indenfor vejbygning. Eller rettere, det er det ikke endnu, men det vil det blive. Og hvorfor nu det? Det er der flere gode grunde til:
Med de egenskaber er det mig en gåde, hvorfor slaggegrus ikke er blevet flået ned af hylderne og er en mangelvare på linje med toiletpapir, gær og håndsprit i de første Corona-dage. Men det er det ikke. Det sælger endnu ikke sig selv. Det burde kun være på grund af manglende viden om produktet. Det håber jeg med denne artikel at kunne afhjælpe. Egentlig havde jeg tænkt mig at skrive en opsang til kommunerne på Sjælland. Jeg ville fortælle dem, at det ikke kan være rigtigt at de ikke vil tage ansvar og tage deres egne borgeres afbrændte og oparbejdede affald tilbage og bruge når de bygger nye veje og stier i kommunen. Til de samme borgere vel at mærke. Jeg ville tale til deres bedre jeg om manglen på grusressourcer som de har en væsentlig del af ansvaret for og som de kunne råde bod på ved at bruge slagger / slaggegrus. Og endelig ville jeg slå på, at de kunne spare deres skatteborgere for penge ved at bruge slagger / slaggegrus til deres vejprojekter. Men jeg droppede det. For om kort tid vil slaggegrus sælge sig selv. Prisbesparelsen i forhold til stabilt grus er det mindste selv om den er betydelig. Det er kombinationen af materialets tekniske egenskaber og miljømæssige konsekvenser, der vil sælge det. Kvaliteten er indiskutabel. I artiklen herunder, kan du læse meget mere om slaggegrus og dets egenskaber. Artiklen er bragt i Trafik & Veje i januar 2020 og skrevet af Vejdirektoratet, AFATEK, Boes Consulting og Winkler Engineering. Klik på forsiden herunder for at åbne linket til artiklen:
Af artiklen ovenfor fremgår det desuden, at den regningsmæssige E-værdi for slaggegrus er på højde med SG II, dvs. 300 MPa. De målte E-værdier for slaggegrus er rent faktisk højere end for stabilt grus, men er på den sikre side sat til det samme. Så bæreevnemæssigt kan slaggegrus erstatte stabilt grus 1:1. For slaggegrus er der ingen begrænsninger i forhold til trafikklasse. Slaggegrus kan således bruges op til højeste trafikklasse T7 (motorveje) jf. artiklen ovenfor. Prisen på slaggegrus er omkring 50 kroner lavere pr. ton end for stabilt grus fra grusgraven. Prisen afhænger dog af, hvor du skal bruge det og hvor meget du skal bruge. Så kontakt AFATEK for tilbud. Selv om AFATEK ligger på Sjælland har de oplyst at de kan levere andre steder i landet. Så igen, kontakt dem for at høre om det kan betale sig for dit projekt. Både i forhold til økonomi og miljøbelastning. Det var så stikordet til at komme nærmere ind på miljøpåvirkningen. I starten af artiklen lokkede jeg med et materiale med en negativ EPD-værdi. Ja, rigtigt, det er slaggegrus, der er tale om. EPD er som nævnt en forkortelse for Environmental Product Declaration eller miljøvaredeklaration, som det hedder på dansk. En EPD-beregning dokumenterer således et produkts miljømæssige egenskaber. AFATEK har fået epddanmark til at foretage en beregning af EPD-værdien på slaggegrus. Resultatet for klimapåvirkning (GWP) blev på grund af slaggegrusets CO2-optag til et samlet negativt resultat på -10 kg CO2 eq/ton slaggegrus. Du kan læse hele miljøvaredeklarationen fra epddanmark her. Forklaringen på slaggegrusets CO2-optag kommer her: Når slagger kommer direkte ud af forbrændingsanlægget, er den kemisk ustabil med et stort indhold af frie metal-ioner samtidig med at slaggerne har en meget høj pH-værdi. Det betyder, at tungmetaller ville kunne udvaskes, hvorved slaggerne ville kunne forurene både jord og grundvand. Derfor "modnes" slaggerne ved at blive oplagt i miler (depot) i tre måneder. I løbet af denne modningsfase sker der en kemisk stabilisering af slaggerne, da de optager CO2 fra luften. Metal-ionerne binder sig til slaggerne og samtidig falder slaggernes pH-værdi. Når modningen er afsluttet udtages der prøver for tungmetaller, og når slaggerne overholder grænseværdierne, er de klar til at blive sorteret. I denne sorteringsproces frasorteres metaller til genanvendelse. 90 procent af alt jern og andre metaller - ned til en størrelse på en ½ millimeter - bliver sorteret ud af slaggen. Så i stedet for at blive indbygget i en tilfældig vej, bliver metallerne solgt og reducerer dermed behovet for nye råmaterialer. En EDP-værdi for slaggegrus på -10 kg CO2 eq/ton skal ses i forhold til stabilt grus, der har en EPD-værdi på +2,4 kg CO2 eq/ton (angivet værdi i InfraLCA). Her er virkelig noget at spare! Så er du totalentreprenør og skal udarbejde et skarpt tilbud på et projekt, hvor mindste miljøpåvirkning er et tildelingskriterium, kan jeg dårligt se, hvordan du kan vinde uden at bruge slagger og/eller slaggegrus. BSM – Bitumenstabiliseret materiale BSM med knust asfalt Bitumen stabiliseret materiale – BSM – er et forholdsvist nyt genbrugsprodukt på det danske marked, normalt baseret på gamle og opbrudte asfaltbelægninger. BSM omtales ofte også som BSM-KMA. Her står KMA for kold mix anlæg. Uden at skulle bruge energi på at opvarme den knuste asfalt tilsættes nogle få procent (~2,2%) opskummet bitumen, en anelse cement og en anelse vand. Slutproduktet er et punktvis bitumenbundet bærelagsmateriale med en styrke og bæreevne, som ligger imellem stabilt grus og GAB II. BSM udlægges og komprimeres som almindelig varmblandet asfalt.
Da BSM har ikke samme tæthed og samme slidstyrke overfor direkte trafikpåvirkning som varmblandet asfalt, skal BSM-belægninger altid afsluttes med et traditionelt asfaltslidlag på toppen. Vil du vide mere om BSM med knust asfalt, så er der mange muligheder:
Jeg ville gerne nævne flere firmaer, men mig bekendt er disse to indtil videre de eneste, der tilbyder BSM. Arkil tilbyder udelukkende BSM in-situ , mens SR-Gruppen foruden in-situ også tilbyder udlægning af BSM fra værk. BSM-in-situ benyttes typisk i forbindelse med renovering af eksisterende veje, men kan også anvendes ved nyanlæg, hvis materialet der skal bitumenstabilisere først udlægges på det ubundne bærelag. BSM fra værk er specielt udviklet til nyanlæg og vil - formentlig - være det billigste. Men du må høre udbyderne om priser på det konkrete projekt. Hvad angår miljøpåvirkningen, vil en BSM med knust asfalt have en lavere EDP-værdi end en tilsvarende GAB. Teknologisk Institut har for SR-Gruppen udarbejdet en LCA-vurdering af et BSM-bærelag med knust asfalt som alternativ til et GAB-bærelag lag med samme bæreevne. LCA-vurdering af BSM-KMA-Bærelag, udført for SR-Gruppen 2021.03.22 viser at CO2-belastningen for BSM-bærelaget er mindre end det halve af CO2-belastningen for GAB-bærelaget. I rapporten ”Bitumen Stabiliseret Materiale, BSM Dokumentation udført i 2021 for Vejdirektoratet” kan du læse mere om BSM og mange af de projekter og forsøg der er udført med BSM. BSM med slaggegrus På det omtalte webinar hos AFATEK 2021.02.26 om øget brug af restprodukter, fortalte jeg om brug af slagger på projektet for den ny Storstrømsbro. Desuden foreslog jeg at undersøge om slaggegrus kunne benyttes som BSM (side 4 + 106-108). AFATEK tog forslaget op og fik Teknologisk Institut til at igangsætte en forsøgsrække, som skulle munde ud i en produktvalideringsrapport. På det næste webinar hos AFATEK 2021.05.28, fremlagde AFATEK de foreløbige resultater (side 53-55 + 109) som var yderst positive. Den endelige rapport blev offentliggjort 2021.06.30 og viste væsentlig bedre resultater for BSM med slaggegrus end for BSM med knust asfalt. For materialenørderne viser forsøgene, at BSM med slaggegrus har en særdeles høj sporkøringsmodstand (omkring 10 gange højere end for varmblandet GAB), et højt stivhedsmodul og en særdeles høj Marshall-stabilitet. Og endelig en meget lav brudtemperatur - på niveau med de bedste varmblandede asfaltmaterialer - hvilket indikerer en rigtig god revnemodstand. Du kan læse den samlede ”PRODUKTVALIDERINGSRAPPORT Anvendelse af Afatek’s slaggegrus i BSM bærelag til veje Opgave udført for AFATEK A/S” fra 2021.06.30 her:
I den tidligere nævnte rapport ”Bitumen Stabiliseret Materiale, BSM Dokumentation udført i 2021 for Vejdirektoratet” blev foruden knust asfalt og slaggegrus også testet knust beton og stabilt grus som BSM. Resultatet viste, at ud af alle testede materialer, var slaggegrus det, der på alle parametre opnåede de bedste resultater. Hvor den regningsmæssige E-værdi for BSM med knust asfalt er 700 MPa i henhold til ”Håndbog - Dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger” så tyder de foreløbige forsøg på at den regningsmæssige E-værdi for BSM med slaggegrus kan lande på væsentlig højere værdier. Baseret på de yderst positive testresultater har AFATEK for kort tid siden fået udført, hvad der er verdens første BSM-belægning med slagger. Nyheden blev lagt på LinkedIn 22 august:
Efterhånden som testresultaterne foreligger, uploader jeg dem på siden her. Når BSM med slaggegrus er markedsudviklet, skal der selvsagt også beregnes en EPD-værdi for den. Min vurdering er at, at BSM med slaggegrus har en væsentlig lavere CO2-belastning end BSM med knust asfalt. Måske endda negativ. Men tiden må vise om den vurdering er korrekt. Jeg har talt med både både SR-Gruppen og Arkil. De har endnu ikke prøvet at udføre BSM med slaggegrus. Men dels på grund af de yderst positive laboratorieforsøg, dels fordi mix og udlægning i princippet er det samme uanset materiale, vil de begge tilbyde at udlægge BSM med slaggegrus, hvis en bygherre ønsker det. Så kontakt dem endelig, hvis du gerne vil vide mere om mulighederne. Fælles for BSM med knust asfalt og slaggegrus Som sagt kan BSM helt eller delvist erstatte varmblandede asfaltbærelag. Men da BSM er en ny materialetype, kan det nuværende danske dimensioneringsværktøj (MMOPP) ikke umiddelbart anvendes til belægningsdimensionering af opbygninger med BSM. Der pågår i øjeblikket et afklaringsarbejde omkring dette. I Sydafrika, hvor man har anvendt BSM gennem en længere årrække, benytter man andre dimensioneringsprogrammer. Sydafrikanske belægningsspecialister fra firmaet LOUDON har til Teknologisk Institut oplyst, at som tommelfingerregel skal man forøge tykkelsen af BSM med knust asfalt med 25% i forhold til GAB for at sikre samme bæreevne og holdbarhed som for GAB. Hvad angår besparelsen i forhold til varmblandet GAB, kan du overslagsmæssigt regne med en besparelse på 25% for en BSM med knust asfalt. Jeg har ingen tilsvarende tal for BSM med slaggegrus, men forventer en besparelse på mindst det samme. Men uanset materiale (knust asfalt eller slaggegrus) er det som tidligere nævnt vigtigt, at BSM’en afdækkes med 4-5 cm varmblandet asfaltslidlag for at undgå opvridning fra direkte trafikpåvirkning og for at sikre BSM-laget imod vandnedsivning. Der er nogle få andre ting, du skal være opmærksom på, uanset hvilken type BSM du overvejer at benytte:
Og endelig herunder, links til både Vejledningen og AAB'en fra december 2021. Tjek dog for eventuelle nye udgaver på Vejregler.dk:
TOLERANCETILLÆG PÅ 2 CM I MMOPP - GEORADAR HVIS du bruger MMOPP til dimensionering af belægninger og HVIS du lægger 2 cm til tykkelsen af det underste GAB-lag for at sikre mod udførelsesunøjagtigheder, så har du mulighed for at spare de 2 cm GAB. Først en kort introduktion til georadar. Kender du georadar i forvejen, kan du blot springe afsnittet her over. Georadar er en teknik, hvor man ved at sende elektromagnetiske svingninger ned i en belægning, kan bestemme tykkelserne af bundsikringslaget, grusbærelaget og asfaltlagene. Målingerne kan udføres kørende med normal trafikhastighed idet udstyret kan monteres på en form for trailer som vist herunder. Nøjagtigheden af de målte asfalttykkelser er omkring 1 millimeter, når de kalibreres med borekerner. Foruden at være nøjagtig, er metoden samtidig hurtig og billig. Du kan læse mere i denne artikel som jeg sammen med Rambøll har skrevet til Trafik & Veje:
Men tilbage til asfalten. I AAB for varmblandet asfalt fra december 2021, er der anført følgende krav til forbruget og dermed til tolerancerne:
De henholdsvis 5 og 8 kg/m2 svarer til henholdsvis 2,1 og 3,4 mm. Dette er jo virkelig ikke meget og lyder umiddelbart som et "skrapt" krav. Men det er det ikke i praksis. I hvert fald ikke for de projekter jeg kender til, og hvor den udlagte belægning efterfølgende er tjekket med georadar. Årsagen er, at der er tale om et gennemsnit indenfor 2.000 m2... Som jeg ser det, er der flere udfordringer med ovenstående krav:
Illustrationen herunder viser asfalttykkelserne for en rundkørsel som skulle forstærkes. Rundkørslen har et areal på mindre end 2.000 m2 og den samlede asfalttykkelse er målt ved hjælp af georadar. Hvad den projekterede belægningstykkelse skulle være er jeg ikke klar over, men målingerne viser, at belægningstykkelserne varierer med 7,5 cm - fra 12,0 til 19,5 cm. Altså en afvigelse langt ud over de nævnte 2-3 mm. Det var nyttig viden inden rundkørslen skulle forstærkes. Havde vi baseret forstærkningsbelægningen på fx 4 borekerner som tilfældigvis lå i de blå og lilla områder, havde rundkørslen ikke fået den levetid, som den skulle have.
På et andet projekt fik vi opmålt hele belægningen med følgende resultat:
Af opmålingen og arealberegningen fremgår det, at hvis den beregnede asfalttykkelse i MMOPP var tillagt 2 cm tolerancetillæg, så var ca. 3% af belægningen udlagt med for lidt asfalt. Hvis man kun kunne acceptere at der var udlagt for lidt asfalt på max. 1% belægningen, skulle tolerancetillægget have været hævet til 3 cm. På den anden side kan man se, at på ca. 59% af arealet, er der udlagt mere asfalt end nødvendigt, hvilket er både spild af penge og spild af asfalt. De store afvigelser i de to eksempler, behøver selvsagt ikke være repræsentative for branchen. Men det er min erfaring og det jeg skriver mine anbefalinger ud fra. Har du andre erfaringer, hører jeg meget gerne fra dig. Går man ned i årsagen til de store tolerancer, kan det dårligt være som følge af asfaltentreprenøren. Han er normalt rimelig bundet af at skulle levere asfalten med et foreskrevet tværfald og længdeprofil, alternativt faste koter. Som jeg ser det, må de store tolerancer skyldes entreprenøren, der har udlagt bundsikringslaget og det stabile grusbærelag. Det undrer mig blot med de tolerancer der normalt er til overfladen på det stabile grusbærelag (+/10 mm jf. AAB+SAB for stabilt grus 2021.06.30) og specielt når vi har maskiner med GPS-styring til rådighed. Hvis du ønsker at sikre dig bedre mod at få udlagt arealer med både for lidt - og for meget asfalt og dermed mod at få en forkortet holdbarhed af dine belægninger, må du derfor gøre noget andet. Det kunne være at udbyde asfalten efter tykkelse i mm og ikke efter mængde i kg/m2 OG benytte kalibrerede georadarmålinger som grundlaget for afregningen. Dette har jeg beskrevet nærmere i dette notat:
Og endelig herunder, links til både Vejledningen og den kombinerede AAB+SAB fra december 2021. Tjek dog for eventuelle nye udgaver på Vejregler.dk:
STØJSKÆRM En støjskærm er en fantastisk ting, som de færreste der bor tæt på en befærdet vej ville undvære. Men en traditionel støjskærm med fundament af beton, søjler af stål, kassetter af aluminium og isolering af mineraluld, er HELT i top hvad angår EPD-værdier og miljøbelastning:
Men er der noget alternativ? Ja måske. Eller - temmelig sikkert. Rammed earth (stampet ler på dansk) er noget, der typisk bruges til at bygge huse af. Første gang jeg læste om rammed earth, blev jeg så begejstret for materialet og metoden at jeg tænkte på, hvad det kunne bruges til indenfor mit fagområde. Og det var nærliggende at tænke på en støjskærm. Men da jeg læste mere om rammed earth så jeg at idéen allerede var taget :0) I 1986. Af Martin Rauch selv. Som det første af hans projekter i rammed earth. Hvis du vil vide mere om rammed earth og Martin Rauch, så er jeg ved at skrive et selvstændigt blogindlæg, som jeg vil linke til her på siden. Indtil da, er nedenstående artikel om Martin Rauch og hans livslange pionerarbejde mit bedste bud på en intro foruden - selvfølgelig - hans egen hjemmeside:
Martin Rauch's koncept for en støjskærm i rammed earth så således ud:
Illustrationer udført af Martin Rauch Støjskærmen skulle opføres af noget af den jord, der blev til overs fra vejarbejdet. Og kun ren jord, ikke stabiliseret med hverken kalk eller cement. Kun fundamentet og en afskærmning af toppen var ikke udført i rammed earth. Tanken var, at støjskærmen skulle have en så lille miljøbelastning som muligt. Den dag der ikke længere måtte være behov for den, kunne den blot væltes ned og blandes med den jord, den var kommet fra. En smuk og fin tanke. Næsten bibelsk... Forslaget vandt førstepræmie i en konkurrence for design af støjskærme langs motorveje, udskrevet af det østrigske bygningsministerium. Skæbnen ville dog, at idéen blev skrinlagt som følge af et regeringsskifte. I 2019 blev idéen taget op igen. Denne gang dog i Tyskland i forbindelse med en udvidelse af motorvejsnettet syd for Berlin, hvor autobahn A14 passerer Elben ved landsbyen Nebelin. Projektet er på planlægningsstadiet, med organisationen Zentrum für Peripherie som den drivende kraft Projektet omfatter en mere end 4 km lang støjskærm i rammed earth. men ikke blot det. Også en rasteplads komplet med toiletfaciliteter, restaurant og mødecenter, alt sammen tænkt udført med mure af stampet lerjord. Du kan læse meget mere om projektet i beskrivelsen herunder. Inde i beskrivelsen finder du desuden link til en flyer om projektet, der giver en virkelig god informativ - og teknisk beskrivelse af det spændende projekt:
Herunder finder du et link til Vejdirektoratets "Håndbog for planlægning og projektering af støjskærme" fra september 2021. Tjek dog for eventuelle nye udgaver på Vejregler.dk:
I henhold til håndbogen, er der ikke noget til hinder for at bygge en støjskærm i stampet lerjord. Den vil i så fald være reflekterende (i modsætning til en absorberende) på samme måde som en støjskærm af beton. Som jeg læser håndbogen, skal støjskærmen heller CE-mærkes, da jord ikke er byggevare omfattet af en harmoniseret standard. Som for alt andet er der selvsagt forhold man skal være opmærksom på. Det vigtigste er dimensionering for vindlast som anført i håndbogens afsnit "16.2.1 Vindbelastning". Herhjemme er der dog nu ved at ske noget med hensyn til rammed earth. Eller det havde der faktisk gjort længe. Både historisk og indtil for godt 20 år siden. Men også her blev støtten til det videre arbejde med huse af stampet lerjord trukket efter et regeringsskifte. Det skete i 2001 efter Fogh-regeringen vandt valget. Siden er der stort set ikke blevet arbejdet med metoden - før end for nogle få år siden, inspireret af specielt Martin Rauch's resultater. Torsdag 19 maj 2022, markerede en ny milepæl i arbejdet med rammed earth herhjemme. Her afholdt Region Hovedstaden i samarbejde med Bygherreforeningen et symposium om stampet lerjord som byggemateriale. Symposiet blev afholdt i BLIXEN-lokalet i Den Sorte Diamant i København, hvor vi var hen ved 100 mennesker, der tæt pakket og med stor begejstring lyttede til de spændende indlæg. Region Hovedstaden optog hele symposiet som du kan se eller gense via linket herunder (når du klikker på linket på forsiden af invitationen herunder, kommer du til region Hovedstadens hjemmeside, hvor du lidt længere nede på siden finder en video af hver af de 10 indlæg):
Forsidebilledet til invitationen viser "Haus Rauch", Martin Rauch's eget hus i Schlins i Østrig, opført i 2005 Mange var på ventelisten til symposiet, hvor både bygherrer, ingeniører, men specielt en række af både de små og de helt store arkitektfirmaer deltog. Den overvældende interesse betød at Bygherreforeningen til efteråret vil udbyde seminarer og andre spændende arrangementer om rammed earth. Det lover godt for fremtiden.
Jens Lind Gregersen (Region Hovedstaden), Martin Rauch (Lehm Ton Erde Baukunst GmbH), Ute Reeh (Zentrum für Peripherie) og Tue Nymand Mørk (Vejdirektoratet) i frokostpausen i symposiet) På baggrund af den overvældende succes, udbyder Bygherreforeningen endnu et seminar om bæredygtige byggematerialer - herunder rammed earth - tirsdag den 12. december 2022. Programmet for seminaret udgives inden længe. Læs mere og tilmeld dig allerede nu her Men tilbage til støjskærmen af rammed earth. I forbindelse med hele "genopdagelsen" af stampet lerjord herhjemme, har Region Hovedstaden, DTU Byg og Vejdirektoratet sammen med et par private aktører, indgået et samarbejde om udvikling og test af støjskærme ved anvendelse af stampet lerjord. Derfor vil der om forhåbentlig ikke så længe være et alternativ til de traditionelle klimatunge støjskærme udført af beton, stål, aluminium og mineraluld. Arbejder du i en kommune eller et privat firma, og har du et konkret sted, du planlægger at opstille en støjskærm, er du velkommen til at kontakte mig. Så skal jeg gerne formidle kontakten så du kan høre mere om mulighederne.
KAN KALKSTABILISERET JORD VÆRE FROSTSIKKER? Mit næste og sidste bud på et bæredygtigt materiale eller metode, er kalkstabiliseret jord. Ja, jeg har skrevet om det tidligere i artiklen :0) Men det var i en anden sammenhæng end her. Egentligt burde jeg have skrevet om det som noget af det første. For det har et kæmpe potentiale. Når jeg alligevel har valgt at skrive om det som det sidste, er det fordi effekten endnu ikke er tilstrækkeligt dokumenteret herhjemme. Så det er - indtil videre - noget der ligger ude i fremtiden. Spørgsmålet er, hvorvidt kalkstabiliseret jord kan være frostsikker. Når man normalt kalkstabiliserer lerjord, tilsætter man af gode grunde ikke mere kalk end nødvendigt for at få den ønskede stabiliserende effekt. Men hvad hvis man tilsætter endnu mere kalk: kan jorden så gå hen og blive frostsikker? Og kan den det, kan 40 cm kalkstabiliseret jord erstatte 40 cm bundsikringsgrus... Det er der nogen, der mener, specielt i udlandet. Men også herhjemme er der udført forsøg på baggrund af erfaringer fra specielt USA. Notatet herunder skrev jeg oprindeligt i 2013 efter mine første erfaringer med kalkstabiliseret jord
Når der offentliggøres nogle konkrete danske undersøgelser / laboratorieresultater vil jeg skrive om dem her på siden.
Grønne cykelstier - der stadig er sorteOveralt i landet efterspørges der flere cykelstier. Men ofte falder projektet på grund af økonomien. Læs her, hvordan du kan projektere en bæredygtig cykelstibelægning til den halve pris ved at benytte genbrugsprodukter og spare på asfalten. Samtidig sparer du masser af grusressourcer og CO2. En cykelstibelægning er traditionelt opbygget af et lag bundsikringsgrus, et lag stabilt grus og to lag asfalt. Foruden at være dyr er den således også meget ressourceforbrugende. Så selv om cykeltransport er grøn, er cykelstier - også miljømæssigt - sorte. Helt sorte. I forhold til den trafikbelastning cykelstierne udsættes for, er miljøbelastningen fra det grus og den asfalt de traditionelt opbygges af, eksorbitant sammenlignet med en vej til biler :0(
Men sådan behøver det ikke at være :0) Læs artiklen herunder - som også blev bragt i Trafik & Veje 2020-11 - og lad dig inspirere (klik på forsiden for at åbne linket til artiklen): OPMÆRKSOMHEDSPUNKTER
En af mine kollegaer havde en kommentar, der gik på hvordan man sikrer jævnheden af cykelstien. Det er jo rigtigt, at når man kun udlægger et lag asfalt, har man ikke to muligheder for at rette op på en eventuel ujævn "bund". Derfor skal man være mere omhyggelig med jævnheden af det ubundne bærelag hvad enten det består af stabilt grus, knust asfalt, slagger eller andet. Men specielt med dagens GPS-udstyr, burde det være muligt. Selv den forsøgsstrækning - også med kun ét lag asfalt - jeg fik udført for mere end 20 år siden uden brug af GPS (se artiklen) fremtræder meget jævn.
Troels Andersen fra Odense Kommune har mig gjort opmærksom på en oplevelse Varde Kommune tilbage i 2012. Her var der søm og skruer i slaggerne, som trængte op gennem asfalten og punkterede cyklerne :0( Nu er der heldigvis sket rigtig meget med slagger siden den gang. Men dog mest på Sjælland, hvor AFATEK har lagt et kæmpe udviklingsarbejde i et opgradere slaggen. AFATEK har fået certificeret slagger og det i en kvalitet som er bedre end SG II. Og som et led i hele behandlingsprocessen frasorteres metal. Jeg har talt med Jens Kallesøe som er direktør i AFATEK (4029 0005 / jka@afatek.dk). Han fortalte, at alt magnetisk materiale bliver sorteret fra deres slagger, så der burde ikke være søm tilbage i slaggen. Også rustfrit stål frasorteres, men pt. kun ned til 9 mm. Så der kan slippe skruer af rustfrit stål igennem. Ønsker I at høre mere om det og kontakte Jens Kallesøe, er I meget velkomne til det. Men det er kun AFATEK, der indtil videre frasorterer metal på dette niveau, så problemet kunne godt være relevant på Fyn og i Jylland. Der må man høre de konkrete leverandører.
Intelligent varslingssystem for vand på kørebanen[Opdateret 2017.02.23] Klik på illustrationen herunder for at hente brochuren for det intelligente varslingssystem:
Med de stadigt stigende mængder regn, er vand på kørebanen blevet et stort problem. Ved skybrud kan kloakkerne ikke klare de store mængder vand, som derfor løber baglæns op gennem de lavest liggende kloakker, som typisk er under broer. Bilisterne kan ikke se vandet eller prøver alligevel at køre igennem. Mange undervurderer vandybden og må forlade deres biler i vandet. Når der er konstateret så meget vand på kørebanen at det bliver farligt, vil politi og vejmyndighederne opsætte afspærring og etablere omkørsel. Problemet er blot, at afspærringen ofte etableres for sent. Som her i forbindelse med skybruddet i København i august 2014. Teksten til fotoet herunder lyder: "Bilisten her er netop kommet fri af vandet på Helsingørmotorvejen. Han skælder betjenten ud, fordi han mente at politiet godt kunne spærre trafikken noget før".
Klik på fotoet herover og se en serie vilde og imponerende fotos fra skybruddet. En ting er at bilisterne og forsikringsselskaberne lider tab, når bilerne fanges i vandet. Men i yderste konsekvens kan det koste menneskeliv. Ved samme skybrud i august 2014, blev en taxachauffør fanget af vandet. Han kunne ikke komme ud af sin bil og sad til sidst med næsen helt oppe under bilens tag for at kunne trække vejret. Var redningsmandskabet i form af to dykkere kommet blot få minutter senere, havde han været druknet. Efter chaufføren var reddet ud, steg vandet yderligere 1½ meter. Klik på fotoet herunder og se DR's video og interview med vognmanden (billedet er taget efter vandstanden er faldet 2 meter!):
Sammen med Swarco har jeg udviklet en løsning som automatisk kan advare bilisterne om vand på kørebanen - også FØR vejen oversvømmes. Systemet kan løbende registrere og overvåge vandstanden i de nærmeste brønde og sende informationer til en overvågningscentral. Politi og vejmyndighed kan få prognoser om, hvornår vandet forventes at nå kørebaneniveau og de kan således nå at reagere og få opsat afspærringen INDEN det bliver for farligt. Systemet kan også tænde en eller flere variable tavler: fx først med advarsel om vand på kørebanen + nedsat hastighed og senere - hvis vandet stiger endnu mere - med spærring og omkørsel. Klik på illustrationen herunder for at hente brochuren for det intelligente varslingssystem. Kontakt endelig Swarco eller undertegnede, hvis du ønsker mere information om systemet.
Skybrudsveje og nedsivningsvejeNEDSIVNINGSVEJE MED "OMVENDT" DRÆN - ET NYT stærkt VÆRKTØJ I KASSEN MED LAR-LØSNINGER
[Opdateret 2018.12.05]
TEB (Transit Elevated Bus) - eller Straddling BusThe End of the Straddling Bus Efter den første testkørsel af "The Straddling Bus" i efteråret 2016, blev der pludseligt stille omkring konceptet og firmaet. Meget stille. Lige indtil det kom frem at firmaet var under afvikling og 32 personer arresteret for på ulovlig vis at have skaffet kapital til projektet. Desuden var investorerne blevet lovet en urealistisk stor forrentning af deres investering. Og stadig var der en række uløste tekniske og trafiksikkerhedsmæssige forhold, der ikke var afklaret. Projektet, der var udråbt som en trafikteknisk - og teknologisk nyskabelse, er derfor dødt og testbanen ved at blive fjernet. Du kan læse mere på nettet, fx her i The Guardian fra juli 2017:
Nedenfor kan du læse historien om konceptet fra starten i 2010 og frem til slutningen i 2017. The Straddling Bus I storbyer rundt om i verden findes der typisk 5 forskellige typer af kollektiv transport:
De har alle deres fordele og ulemper. I kina forsøger man at slå fire-fem fluer med ét smæk. Et kinesisk firma har i hvert fald præsenteret et koncept, som de kalder TEB - Transit Elevated Bus (eller Straddling Bus - "skrævende bus") - hvor busbanen ligger "på 1. sal." Selve konceptet blev udviklet i 2010, men blev i april i år [2016] præsenteret på Ontario Transportation Expo og i maj på 19th China Beijing International High-Tech Expo:
Men idéen er baseret på mere end blot modificerede Lego - og Märklin modeller, da konceptet tilsyneladende er tæt på en realisering. Det forlyder nemlig, at der allerede i slutningen af 2016 - i en provins i det østlige Kina - skal etableres en 186 km lang TEB-strækning. Og som du kan læse længere nede, er der allerede fremstillet en prototype, som har trillet den første prøvetur. Så vidt jeg kan gennemskue, arbejdes der på flere tekniske udgaver af konceptet. Nogen kører på hjul, nogen på skinner og nogen er længere end andre. Men fælles for dem er, at de "skræver over" to kørebaner og kører hen over bilerne. Desuden drives de ved en kombination af el og solenergi, hvilket selvsagt gør at de ikke skaber forurening. Modellen herunder er godt 60 m lang og har en bredde og højde på henholdsvis 7,80 x 4,5 m. Den kan fragte 1.200 - 1.400 passagerer og erstatter dermed mere end 100 københavnske bybusser:
Der arbejdes også på en mindre model med en længde på 38 m, der kan erstatte omkring 40 busser. Modellen på 60 m, vil - fordi den er el-drevet - årligt kunne spare omkring 160 tons brændstof og mindske CO2-udledningen med 2.640 ton. Opladning foregår efter et system kineserne kalder Relay Charging Current Electrification (relay = stafetløb). De har udviklet et meget hurtigt opladningssystem - som også kendes fra el-busser i fx Holland - hvor der ved hvert stoppested foregår en lynopladningen, så TEB'en har strøm nok til at kunne køre frem til næste stoppested, hvor den så bliver lynopladet igen. Tophastigheden er omkring 64 km/t, så specielt i myldretiderne vil den køre fra - og over det meste. Opsummerer man de væsentligste fordele ved TEB-konceptet, vil det være:
Og ulemperne? Man kan forestille sig en masse forhold omkring trafiksikkerhed og fremkommelighed. Men det kan man også med sporvogne og letbaner. Så det må tiden vise. Du kan se flere videoer herunder Specielt den første video, er en teknisk præsentation, der indeholder en masse facts:
Designeren Song Youzhou præsenter konceptet som - heldigvis ;O) - er med engelsk tale ind over [5.03]
"Futuristic straddling bus allows cars running underneath" - Meget flotte computer animationer + teknisk præsentation med engelsk tale [1.56]
"TEB (Transit Elevated Bus) - A great innovative solution of public transportation" - Firmaets officielle internationale præsentationsvideo, uden tale [6.55]
"Future Transportation Technology / China Straddling Bus" - Endnu en flot præsentation, der også indeholder en udvidet udgave af den første med Song Youzhou [8.36] Fuldskalamodel afsløret På YouTube har New China TV 2016.07.06 uploadet en video, hvor de præsenterer en fuldskalamodel af TEB'en. Videoen indeholder en kort præsentation af selve idéen (primært et sammenklip af ovenstående videoer) men også en timelapse af, hvordan rammen bliver konstrueret og hvorledes aptering og vinduer mv. bliver monteret:
"Compartment of futuristic straddling bus comes into reality" - [2.16] Første testkørsel af TEB'en Mindre end en måned efter præsentationen af fuldskalamodellen, har kineserne nu foretaget verdens første officielle testkørsel af en Transit Elevated Bus. Det skete tirsdag 2016.08.02 på en 300 m lang testbane i Qinhuangdao, i Hebei provinsen i det nordlige Kina, hvor TEB'en blev testet - dog kun med en hastighed på 10 km/t. Hvad ingeniørerne har fået ud af testkørslen forlyder der endnu intet om - men køre kan den:
"TEB-1 launches 1st road test in Qinhuangdao" - med engelsk tale [1.12] Nogle enkelte fotos fra China News TV:
Det bliver spændende at høre mere fra prøvekørslen. Men det bliver langt fra den eneste. I følge designeren Song Youzhou, har fire andre byer - Nanyang, Shenyang, Tianjin og Zhoukou - indgået aftale om pilotprojekter. Så vi venter i spænding på nyt ;0) Imens vi venter på mere nyt Vil du læse mere, så søg på nettet eller YouTube med søgeordene Transit + Elevated + Straddling + Bus + China. Eller endnu bedre - besøg hjemmesiden for det firma, der producerer køretøjet. Firmaet hedder "TEB Technology Development Company". Du kommer til deres hjemmeside her, hvor du også kan finde links til deres samarbejdspartnere:
Endelig kan du her downloade en kort introduktion til TEB:
BRT (Bus Rapid Transit)Vejdirektoratet udsendte i januar 2016 "Håndbog - Kollektiv bustrafik og BRT" i en høringsudgave:
BRT er asfaltens svar på en letbane eller metro: busserne kører i deres egne baner og med så få stop som muligt, hvorfor man som passager kommer hurtigt frem - og som oftest efter køreplanen ;0) Men prisen er PLADS: specielt i et eksisterende bymiljø, er det ikke uden omkostninger, sådan lige at squeeze 7 m busbane ind i tværprofilet. Jeg har kommenteret på kapitel 6 om BRT. Min erfaringsmæssige baggrund for at kommentere er, at jeg i perioden 2010 - 2013 var involveret i planerne om et BRT-projekt på Frederikssundsvej i København. I den første del af perioden deltog jeg på borgermøder, i den sidste del af perioden, deltog jeg som repræsentant for Brønshøj-Husum Lokaludvalg i en følgegruppe, nedsat af Københavns Kommune, med det formål at kommentere på projektforslaget. Mine væsentligste anbefalinger til håndbogen er:
En mellemløsning kunne i princippet blot være at nedlægge udvalgte bustoppesteder. Men det kan selvfølgelig være meget andet og mere. Fx udviklede Frederikssundsvejsprojektet sig fra en BRT-løsning til en såkaldt højklasset busløsning med busbaner og dosering, hvor man i stedet for at etablere en BRT-løsning på den samlede strækning, etablerer punkt- og strækningsvise forbedringer. Arbejdet blev afsluttet i 2016.
Du kan læse mit samlede høringssvar herunder + den endelige udgave af håndbogen - der blev udgivet i juni 2016 - hvor jeg har gulmarkeret de nye passager, der er medtaget om anbefalinger af udførelse af både trafiksikkerhedrevisioner og tilgængelighedrevisioner samt anbefaling af en grundig analyse vedr. mulige ulemper ved BRT. I den endelige udgave står der blandt andet at: "Ved planlægning af BRT løsninger er det vigtigt, at afveje konsekvenser ved BRT ift. arealindgreb, byliv, handel og lignende. Især på strækninger med begrænset plads, hvor hensynet til fx parkering, eksisterende beplantning og bevaringsværdige bygninger samt ikke mindst barriereeffekt, kan veje tungere end hensynet til at anlægge en optimal BRT løsning."
GeoradarTil fagbladet Trafik & Veje 2015•12, skrev jeg sammen med Rambøll en artikel om georadar med følgende overskrift: Kørende georadarmålinger på vejbelægninger - Teknikerens røntgensyn Georadarmetoden har været kendt i mange år. Men som med al anden teknologi går udviklingen hurtigt. Uanset om du skal bruge oplysninger om eksisterende belægninger som grundlag for dit nye projekt eller du vil tjekke tykkelserne af nye belægninger, kan du i dag få georadarmålinger udført både hurtigt, billigt og - ikke mindst - meget præcist.
Målebil monteret med georadarudstyr bestående af 21 antenner, der måler i en samlet bredde på 1,6 m. Målingerne foretages med op til 80 km/t.
Eksempel på et såkaldt "radargram", der tydeligt viser de enkelte belægningsgrænser Men georadar kan bruges til meget andet end at måle belægningstykkelser med. Georadar kan også bruges til:
Ved at foretage de rette forundersøgelser, får man som bygherre dels et mere sikkert budget allerede fra starten, dels reducerer man risikoen for ubehagelige overraskelser under arbejdernes udførelse. Du kan læse hele artiklen i Trafik & Veje 2015•12 eller du kan downloade den her:
Vil du vide mere om, hvordan du med fordel kan bruge georadar i dit projekt, er du velkommen til at kontakte mig. AB92 > AB18AB18 er nu frigivet [Opdateret 2018.06.22] På blogindlægget "AB92 og forhistorien", kunne du læse om AB92, betænkningen til AB92 og hele forhistorien tilbage til den første AB fra 1890. På denne side kan du læse om hvordan det nye AB18-system blev til. Dansk Industri offentliggjorde deres oplæg allerede i 2012 (se DI´s oplæg nedenfor under 2012.01.26). Efterfølgende blev det besluttet at revidere ikke blot AB92, men også resten af aftalesystemet i form af ABT93 og ABR89. Foreningen af Rådgivende Ingeniører (FRI) dannede sammen med Danske Ark en såkaldt "task-force", der skulle bidrage til revisionen af hele AB-systemet. Jeg var medlem af denne task-force i hele perioden fra slutningen af 2014 til foråret 2018, hvor de sidste input og kommentarer blev fremsendt.
AB-udvalget igangsatte en møderække, hvor byggeriets parter kunne komme med forslag til ændringer af AB-systemet. Planen var, at hele aftalesystemet skulle revideres over en periode på 3 år, så efterfølgeren for AB92 kom til at hedde AB18. Denne plan blevsom bekendt holdt. Herunder har jeg i kronologisk rækkefølge - det nyeste først - samlet hvad jeg har fundet af artikler om arbejdet med revisionen af AB'erne, herunder forslag til - og tanker om, hvad den kommende revision af AB-systemet skal indeholde. 2018.06.21 - Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen offentliggjorde AB-systemet 21. juni 2018 Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen udgav den 21. juni 2018 betænkning nr. 1570 med de nye aftalevilkår (AB 18, ABR 18 m.fl.). Udvalget anbefaler at man først anvender det nye AB-system fra den 1. januar 2019, således at alle byggeriets parter har haft mulighed for at gennemgå og sætte sig ind i de nye "spilleregler". Du kan downloade hele betænkningen incl. bemærkningerne til de enkelte kapitler ved at klikke på forsiden herunder.
Du kan også købe de 564 sider på www.schultzboghandel.dk for kr. 250,- plus levering. Når betænkningen er på hele 564 sider skyldes det blandt andet at man har valgt også at inkludere ABR89, AB92 og ABT93 så man har dem ved hånden, hvis man vil sammenligne de nye bestemmelser med de gamle. Desuden er bemærkningerne til ABR18, AB 18 og ABT18 mv. indsat efter hvert dokument. Disse bemærkninger er bestemt værd at læse, da de beskriver baggrunden for de nye bestemmelser og dermed er en hjælp ved forståelsen af dem. Dette er en klar forbedring, hvor der til AB92 også fandtes bemærkninger, men de færreste kendte dem, da de ikke var en del af de trykte udgaver af AB92. Revisionen af AB-systemet omfatter:
Herunder kan du læse mere om de enkelte kapitler ligesom der er link til de enkelte kapitler:
2018.04.06 - Offentliggørelsen af AB-systemet udskydes til 21. juni 2018 Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har oplyst, at de har modtaget 42 høringssvar og behøver mere tid til gennemgangen. Derfor er offentliggørelsen af AB-systemet udskudt til 21. juni. 2018.02.06 - De væsentligste ændringer i høringsudgaverne af AB og ABT Herunder finder du en introduktion til revisionen af det nye AB-system sammen med en oversigt over de mest spændende ændringer elle nyskabelser i AB og ABR:
2018.01.29 - Høringskonference om revideret AB og ABR 21 februar - oplæggene kan downloades fra 02 februar Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen (TBST) har netop annonceret, at høringsmaterialet for oplægget til revisionerne af AB og ABR vil blive gjort offentligt tilgængelig fredag 02 februar, hvor de kan downloades på https://hoeringsportalen.dk/ Oplægget til ABT er endnu ikke klar til høring, og AB-udvalget arbejder derfor videre med den i høringsperioden. AB-udvalget inviterer desuden til en høringskonference i Industriens Hus i København, onsdag den 21. februar 2018 fra 1000 - 1700 med det formål at præsentere resultatet af udvalgets udkast til AB og ABR. Det er gratis at deltage, men det kræver at man tilmelder sig, hvilket kan ske her: http://www.trafikstyrelsen.dk/ab Du kan læse mere om høringen og konferencen på TBST's hjemmeside, hvor du også kan downloade programmet for konferencen: 2017.12.11 - Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen oplyser at oplægget til det nye AB-system sendes i høring Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen (TBST) skriver på deres hjemmeside, at revision nu er så langt fremme, at oplægget til det reviderede AB-system sendes i høring ultimo januar 2018, hvorefter der i høringsperioden afholdes en konference. Du kan læse mere på TBST's hjemmeside. AB-revisionen forventes vi øvrigt vedtaget og offentliggjort 02 maj 2018.
2017.12 - Bygherreforeningen inviterer til medlemsmøde om indholdet af det nye AB-system Bygherreforeningen arrangerer medlemsmøder, hvor de vil fortælle om de væsentligste ændringer i oplægget til det nye AB-system, set fra foreningens perspektiv. Møderne finder sted i Aarhus og København henholdsvis 23 januar og 08 februar 2018. De kan læse mere om arrangementerne her:
2017.12 Endelig er der ved at være officielt nyt om revisionen af AB-systemet! AB-udvalget har valgt ikke at offentliggøre arbejdspapirerne fra de mange udkast til aftaleændringer, der har været drøftet. Kun de mange underudvalg som de enkelte parter internt har haft til at kommentere og komme med input til revisionen har selvsagt været bekendt med indholdet. Så først 1½ år efter at AB-udvalget blev nedsat, blev oplægget til det nye AB-system offentliggjort. 2015.05.06 - Bygherreforeningen fremlægger 1.udgave af "Katalog med ønsker til revision af byggeriets aftalesystem" På første møde i AB-udvalget, udleverer Bygherreforeningen deres "Katalog med ønsker til revision af byggeriets aftalesystem" (1. udgave dateret december 2014). Kataloget har hidtil kun været internt, men offentliggøres i forbindelse med mødet. I kataloget er Bygherreforeningens ønsker til ændringer af såvel AB, ABT og ABR opdelt og specificeret i fire overordnede målsætninger, der dækker over 12 områder. For hvert område har Bygherreforeningen beskrevet problemet, konsekvenserne heraf samt givet løsningsforslag: 1. Mere kvalitet i byggeriet A. Projektmangler B. Udførelsesmangler C. Forpligtende projektgennemgang D. Ansvar for indirekte tab ved ansvarspådragende adfærd 2. Bedre planlægning og styring af byggesager A. Præcision i ændringshåndtering B. Ændringsretten giver problemer ved prissætning af ekstraarbejder C. Entreprenør-/leverandørprojektering D. Entrepriseretlige mellemformer 3. Effektiv og hurtig konfliktløsning A. Konfliktløsning 4. Samfundsansvar i byggeprocessen A. Regulering af krav vedrørende CSR B. Sikkerhed og sundhed C. Sanktionsmuligheder i forbindelse med arbejdsvilkår
2015.03.09 - Lone Fønns Schrøder udpeget som formand for AB-udvalget Klima- energi, og bygningsminister Rasmus Helveg Petersen (RV) har offentliggjort at erhvervskvinden Lone Fønss Schrøder er udpeget som formand for det udvalg, der skal revidere aftalesystemet. Lone Fønss Schrøder er uddannet økonom og cand.jur. i 1988. Hun har tidligere haft en lang og succesfuld karriere i A.P. Møller og sidder i dag i bestyrelserne for bl.a. Volvo, Saxo Bank og IKEA Group. Ministeriet oplyser, at AB-udvalget - der består af 14 af byggeriets parter - formelt vil blive udpeget om ganske kort tid.
Andre artikler om valget af Lone Fønns Schrøder: - FINANS: Bestyrelsesdronning skal modernisere en af verdens dyreste byggebrancher 2015.03.09 - Revisionen af AB-systemet skydes i gang - Interview i Dagens Byggeri I et interview i Dagens Byggeri, forklarer klima- energi, og bygningsminister Rasmus Helveg Petersen (RV) om arbejdet med revisionen af AB-systemet, som nu er skudt i gang. Rasmus Helveg Petersen peger på, at der i Danmark er flere konflikter om byggeprojekter end uden for vore grænser: "Der er ikke i AB-systemet en "blød konfliktløsningstrappe, så tingene ikke altid ender i en eller anden tvist..."
2014.10.24 - Klima- energi, og bygningsminister Rasmus Helveg Petersen I en pressemeddelelse udtaler Klima-, energi og bygningsminister Rasmus Helveg Petersen (RV), at byggeriets aftalesystem nu skal moderniseres. Revisionen af AB-systemet er en del af regeringens kommende byggepolitiske strategi, som lanceres i efteråret 2014. Det forventes, at der udpeges en udvalgsformand og nedsættes et udvalg inden årets udgang, så udvalgets arbejde kan begynde i starten af 2015. Arbejdet forventes at vare i tre år.
Følgende af byggeriets parter deltager i revisionsarbejdet: 1. Boligselskabernes Landsforening 2. Bygherreforeningen 3. Bygningsstyrelsen 4. Danske Ark 5. Dansk Byggeri 6. Dansk Industri 7. Danske Regioner 8. Foreningen af Rådgivende Ingeniører 9. Håndværksrådet 10. Kommunernes Landsforening 11. Kooperationen 12. TEKNIQ 13. Vejdirektoratet 14. Voldgiftsnævnet for bygge- og anlægsvirksomhed 2014.09.22 - KOMMISSORIUM FOR REVISION AF AB-SYSTEMET Et udvalg bestående af repræsentanter fra 14 offentlige og private organisationer, som repræsenterer byggeriets centrale aftaleparter, blev i september 2014 enige om formuleringen af det kommissorium, der sammen med regeringens byggepolitiske strategi fra november 2014, danner grundlag for revisionsarbejdet. AB-systemet består af ”agreed documents”, hvilket betyder, at udvalget skal nå til enighed om alle ændringer i systemet. Du kan læse det fulde kommissorium her:
2014.05.21 - DANSKE ARK DANSKE ARK byder revisionen af hele AB-aftalegrundlaget velkomment. Understreger at det er vigtigt med "agreed documents" som et balanceret aftalegrundlag, der er tidssvarende i forhold til relevante udbuds- og samarbejdsformer. DANSKE ARK ønsker at revisionen [af ABR89] vil gøre op de "unoder" de mener at bygherresiden har introduceret i branchen de seneste år, som fx sikkerhedsstillelse, dagbøder og erstatninger:
2013.02.28 - Sirius Advokater En præsentation af advokat Liv Helth Laursen, hvor hun sammenligner dansk, norsk og svensk entrepriseret. Overordnet er norsk og svensk entrepriseret mere formalistisk og har en større reguleringsgrad. Peger på fire områder, der kan være interessante at diskutere ifm revisionen af AB92: 1) Varslingsregler/præklusive frister vedrørende forsinkelseskrav og ekstraarbejder 2) Forcering 3) Kontrol/styring af ekstraarbejder 4) Foreløbige retsmidler og alternativ tvistløsning
2012.04.04 - Bech-Bruun Advokater En kort gennemgang af advokat Thomas Stampe af DI's forslag (se nedenfor under 2012.01.26) suppleret med forslag om at det ved revisionen af AB92 bør overvejes: 1) at understøtte nye aftalemodeller som partnering, ESCO, OPP og OPS 2) en klarere stillingtagen til spørgsmålet om fordelingen af projektansvaret i de situationer, hvor der ikke er tale om en ”ren” fag- eller hovedentreprise 3) om der skal ske en tilpasning til ny lovgivning om 3 års forældelsesregel 4) at introducere en frist for entreprenøren til at fremkomme med krav. Fx "uden ugrundet ophold" eller inden en given tidsfrist tilsvarende FIDIC-reglerne 5) om reglerne om konflikthåndtering er hensigtsmæssige 6) om AB-dokumenterne kan ændres på en sådan måde, at byggerier i højere grad gøres bæredygtige 7) at internationalisere dokumenterne (måske inspireret af FIDIC), således at udenlandske entreprenør- og rådgiverfirmaer i højere grad vil byde ind på danske byggeprojekter 8) eventuelle særlige forhold i forbindelse med digitalisering af byggeprocesser 2012.03.27 - Bygherreforeningen Et medlemsmøde, hvor følgende 10 punkter var til debat på en workshop: 1. Mangler – ansvaret for indirekte tab 2. Projektmangler 3. Præcision – frister, ændringer og tid 4. Særlige bestemmelser for nye samarbejdsformer og leverandørprojektering 5. Forenklet ABR 6. Konfliktløsningsmodeller 7. Nye love og vilkår (digitalisering og EU-regler) 8. Løbende justeringer – holdbarhed på max. 10 år 9. Væk med fravigelser og standardforbehold 10. Modernisering af ydelsesbeskrivelser for rådgivning
2012.03.27 - Københavns Ejendomme Oplæg til møde, hvor der blandt andet peges på at det nuværende aftalesystem ikke rummer nye aftaleformer som fx partnering, systemleverancer, funktionsudbud, OPP og turnkey kontrakter:
2012.03.26 - Københavns Ejendomme Oplæg til møde, hvor der blandt andet peges på følgende, der bør overvejes ved den kommende revision: 1) at inddrage erfaring fra udlandet, herunder vore nordiske naboer + evt. FIDIC (se også indlæg ovenfor 2013.02.28 af Sirius Advokater) 2) at aftalerne bør opdateres oftere (ikke 20 år + mellem revisionerne) - så er der større sandsynlighed for at aftalerne vil blive overholdt 3) supplerende konfliktløsningsmodeller 4) en frist for entreprenøren til at fremkomme med krav, således at bygherren har bedre mulighed for at styre byggeprocessen, herunder budgetterne (se også indlæg ovenfor 2012.04.04 af Bech-Bruun Advokater)
2012.01.26 - Tekniq Underdirektør Jan Eske Schmidt mener, der i revisionsarbejdet skal være fokus på at: 1) hele AB-systemet bliver revideret for at skabe sammenhæng mellem alle byggeriets parters bidrag til forbedret produktivitet, bygbarhed og et godt byggeri med færre tvister 2) opmærksomheden samtidig rettes mod EU’s gennemførte regler om betaling og mod de nye initiativer, så som en EU-købelov og revision af udbudsdirektiverne 3) fokus på produktivitet og bygbarhed skal bidrage til, at de bydende får et større overblik over eventuelle udfordringer ved funktionsudbud 4) erfaringerne med nye samarbejdsformer og behovet for tidlig inddragelse af de udførendes kompetencer bliver inddraget
2012.02.13 - Motormagasinet -> Licitationen Dansk Industri og Dansk Byggeri i infight over revisionen af AB92. Dette er Dansk Industris svar på Dansk Byggeris kommentarer. Når du åbner linket til artiklen, så vær opmærksom på, at indlægget består af 4 sider. For at komme videre, skal du trykke på "Licitationen / det røde hus" under artiklen (se Dansk Byggeris kommentarer umiddelbart under dette indlæg):
2012.01.25 - Byggecentrum Dansk Industri og Dansk Byggeri i infight over revisionen af AB92. Dette er Dansk Byggeris kommentarer til Dansk Industris oplæg til hvad en kommende revision af AB92 burde indeholde (se Dansk Industris oplæg umiddelbart under dette indlæg):
2012.01.25 - Licitationen Dansk Industris artikel i Licitationen - skrevet af Mogens Hansen (hovedforfatter på "AB92 for praktikere") - der var med til at sætte gang i debatten om en revision af AB92. Hovedpunkterne i DI's forslag er: 1) hullet mellem AB og ABT bliver lukket ved, at AB ændres til også at kunne omfatte projekteringen, når den ikke er af så stort omfang, at der er tale om egentlig totalentreprise 2) det præciseres i AB, at den er udarbejdet til anvendelse for bygherrer, der ikke er forbrugere 3) arbejdsgarantien (som i henhold til AB 92 skal udgøre 15 % af entreprisesummen) ændres, så størrelsen bedre afspejler risikoen under garantiens løbetid 4) der indføres af før- og efter-afleveringsgennemgang med henblik på at få færre mangler ved afleveringen og hurtigere afhjælpning 5) der indføres en strammere passivitetsvirkning ved udeblivelse af registreringsforretninger 6) tilsynets adgang til at træffe aftaler om ændringer i arbejdet skal oplyses 7) ved rene leverancer skal risikoen overgå til køber ved leveringen
2012.01.11 - AAU Kandidatspeciale Kandidatspeciale af to studerende ved Aalborg Universitet med følgende synopsis: - undersøge behovet for en revision af AB92 gennem interviews af aktørerne i branchen, herunder entreprenører, bygherrer, ingeniører, advokater mv. - undersøge om en stigende tendens til fravigelser til AB92, skyldes at AB92 trænger til en revision, eller om ændringer og forbehold ikke kan undgås, fordi aftaleforholdet skal justeres til de enkelte projekter? En af konklusionerne er, at:
Har du en kop kaffes tid til overs, så læs også de 11 interviews med entreprenører, bygherrer, ingeniører og advokater mv. i afsnit 10.2 (side 155-163). De opridser på udmærket måde de problematikker, der opleves i branchen:
AB92 og forhistorienNu er det atter blevet tid til at give AB'en en make-over! Klima-, energi- og bygningsministeriet har nedsat et udvalg, der skal arbejde med at få revideret både AB92, ABT93 og ABR89. Foreningen af Rådgivende Ingeniører (FRI) har dannet en såkaldt "task-force", der skal bidrage til revisionen af hele AB-systemet, som jeg er medlem af. På blogindlægget "AB92 > AB18", vil du kunne følge med i udviklingen af revisionsarbejdet af AB92 efterhånden som det bliver offentliggjort. Du vil også kunne læse om hvad flere af markedets parter mener, den kommende revision bør indeholde. Men kender du AB'ens historien tilbage til den første AB fra 1890? Hvis ikke, så læs med her. Grafisk kan AB'ens hidtidige liv illustreres på denne måde (klik på grafikken, hvis du vil åbne dokumentet som det stammer fra):
1992 Tilblivelsen af AB92 startede i midten af firserne, hvor man begyndte at tale om at AB72 kunne trænge til at blive opdateret. Det daværende Selskab for Byggeret tog i samarbejde med Byggestyrelsen initiativ til en konference, der blev afholdt 01 april 1987 med overskriften "Skal AB72 revideres?" Konferencen mundede ud i at der var behov for en revision af AB72 fordi: - AB72 havde mange upræcise regler I slutningen af 1987, blev der derfor nedsat et udvalg, der bestod af et bredt udsnit af branchefolk. Udvalget startede arbejdet i januar 1988 og efter 53 møder, adskillige undermøder, en høring og udarbejdelse af den endelige betænkning, kunne det daværende Boligministerium i december 1992 fremlægge den vedtagne revision, som vi i dag kender som AB92.
Betænkningen til AB92
Når det er godt også at kende betænkningen til AB92, er det fordi den fortæller en masse om baggrunden for AB92 og de tanker der lå bag de enkelte paragraffer. Du kender sikkert "AB92 for praktikere" af Mogens Hansen m.fl. og måske også "Entreprise" af Erik Hørlyck:
På samme måde som du kan slå op i disse for at få en uddybning af teksten i AB92, vil du også i betænkningen til AB92 kunne finde svar på mange spørgsmål om AB92. Man kan også sige det på den måde, at betænkningen er "moderdokumentet" for AB92. Så brug den endelig, om ikke andet, så som supplement til de to øvrige. 1972 Skrivelse fra Ministeriet for offentlige arbejder af 29.09.1967 til Kommissarius F. J. Boas: Ministeriet beder den daværende Kommissarius om at indtræde som formand for et udvalg og lede arbejdet med revisionen af AB51. Revisionen skønnedes nødvendig da dels mange bygherrer havde indarbejdet ændringer og fravigelser, dels havde mange organisationer introduceret standardforbehold. Desuden skulle udvalget vurdere om der skulle udarbejdes bestemmelser, der tog hensyn til den tekniske udvikling inden for anlægsarbejder og elementbyggeri. Endelig skulle udvalget vurdere om der var behov for ændringer som følge af den nye licitationslov.
1951
1915 1890 På initiativ fra staten, blev der også nedsat en kommission, som i 1889 fremkom med en betænkning. Betænkningen resulterede imidlertid ikke i en egentlig AB. I stedet blev det en arkitekt fra Aalborg - Søren Henrik Hoffmeyer (1839-1912) - der med betænkningen som grundlag, udarbejdede et regelsæt med titlen:
- heldigvis senere blot omtalt som AB 1890 ;0) AB'en var født, og udviklede sig efterfølgende i takt med markedets behov.
Knust beton - Super materiale, men pas på "skvatfælderne"Knust beton er et genbrugsprodukt fra nedrivning og nedknusning af beton fra bygninger og konstruktioner. I vejbygning, kan Knust beton være et super materiale, når det bruges som grusbærelag i stedet for traditionelt stabilt grus af grusgravsmaterialer: det har en rigtig god bæreevne, det er i byggeperioden godt som interimsbelægning og det kan oven i købet ofte fås billigere end stabilt grus. Når man anvender knust beton, sparer man tilmed også på grusressourcerne.
Af Vejdirektoratets Vejledning for Knust beton og tegl (se nedenfor), fremgår det, at man ved dimensionering af vejbelægninger - hvis ikke man ved målinger har kendskab til bæreevnen for den knuste beton - kan anvende et E-modul på 350 MPa. Tilsvarende kan man for stabilt grus anvende et E-modul på 300 MPa. Så den knuste beton har altså en noget større bæreevne end stabilt grus. Indregner du dette i belægningsdimensioneringen, kan du således reducere asfalttykkelsen og dermed spare flere penge. Hvis du udbyder med knust beton, bør du først sikre dig, at der er tilstrækkelige mængder knust beton på markedet i en acceptabel afstand fra byggepladsen. Sammenlignet med materialer fremstillet af knust asfalt, har knust beton ingen problemer med sætninger, hvorfor knust beton er godkendt som grusbærelag på de mest trafikerede veje (trafikklasse T7). Tilsvarende er knust asfalt kun godkendt som grusbærelag på veje til og med trafikklasse T2. Men der er er nogle ting, du skal være opmærksom på, og det gælder især nedknusning og renhed.
Vejdirektoratet har udarbejdet både en Vejledning og en AAB for Knust beton og tegl, hvor der er fastsat krav til kvaliteten. Forsiderne er vist herunder med links til selve dokumenterne. Vær opmærksom på, at du skal bruge netop AAB'en for Knust beton og tegl, da den også indeholder krav til materialer, der udelukkende består af knust beton. Den tilsvarende AAB for Knust asfalt og beton, indeholder derimod IKKE krav til materialer, der udelukkende består af knust beton, men dels til en blanding af knust asfalt og beton, dels til materialer, der udelukkende består af knust asfalt.
Skvatfælderne "Skvatfælderne" i forbindelse med knust beton er først og fremmest, at du ofte kun får tilsendt en kornkurve som dokumentation for kvaliteten af materialet. Men har du udbudt leverancen i henhold til Vejdirektoratets AAB for Knust beton og tegl, skal du sørge for at: (1) få dokumentation for modstandsevne mod knusning (2) få dokumentation for renhedsgrad Og som jeg gør opmærksom på nedenfor, så: (3) tjek om den knuste beton indeholder fugematerialer med PCB! Under udførelsen, er der en ting mere: når komprimeringsgraden måles med en isotopsonde, så: (4) vær opmærksom på, at komprimeringsgraden skal korrigeres for såkaldt "krystal vand" (læs mere om det længere nede). Modstandsevne mod knusning Da beton - i modsætning til stabilt grus - er industrielt fremstillet, er det selvsagt ikke et ensartet produkt som altid har samme høje kvalitet. Vejdirektoratet har derfor i deres AAB for Knust beton og tegl, stillet krav til test af betonens modstandsevne mod knusning, således at materialet ikke risikerer at blive yderligere nedknust som følge af trafikbelastningen. I AAB afsnit 2.1 kan du læse mere om kravene til den såkaldte Los Angeles slidprocent. Så vær opmærksom på at bede din leverandør / entreprenør om resultatet af Los Angeles testen, hvis du ikke få den tilsendt sammen med kornkurven. Renhedsgrad Da knust beton som sagt stammer fra nedrevne bygninger og konstruktioner, kan det ikke helt undgås, at der også kommer lidt andre ting med, selv om der stilles store krav til adskillelse og separation af materialer før nedrivningen. Så vær opmærksom på at bede din leverandør / entreprenør om resultatet af analysen af renhedsgraden, hvis du ikke får den tilsendt sammen med kornkurven. I AAB'ens afsnit 2.2 kan du læse mere om kravene til renhedsgraden. Afhængig af trafikklassen, må den knuste beton indeholde en mindre procentdel af fx tegl, fliser, kakler, porcelæn, asfalt, glas, metal, plastic og gummi. Her et eksempel på, hvad du kan finde i den knuste beton - ledninger, tegl og plastik:
Tjek for bløde fugematerialer - de kan indeholde PCB! Noget andet, der IKKE må være i den knuste beton, er fugematerialer med indhold af PCB (Poly-Chlorerede Biphenyler). PCB er en uønsket miljøgift, der typisk blev brugt som blødgører i fugemasser (fx omkring vinduer og i konstruktioner). PCB er i dag forbudt at anvende, men blev anvendt helt op til 1977. Mange af de bygninger og konstruktioner, der nedrives i dag, kan således indeholde PCB. Hvis PCB-holdige fugematerialer ikke fjernes fuldstændigt inden nedrivningen, vil den knuste beton selvsagt blive forurenet med PCB. Da vi samlede forskellige restmaterialer op fra denne beton, fandt vi rester af to slags fugematerialer, en grå og en hvid:
På baggrund af tidligere erfaringer, tog vi en prøve af begge og sendte dem til analyse. Det viste sig at den grå type fugemateriale indeholdt chlorerede parafiner og at den hvide indeholdt PCB over grænseværdien. Begge dumpede derfor. Den knuste beton kunne derfor ikke bruges og leverandøren måtte tage den tilbage. Den knuste beton, var ellers leveret af et anerkendt genbrugsfirma, men alligevel indeholdt den altså PCB-holdigt fugemateriale. At restprodukter ikke må indeholde forurenende stoffer som fx PCB, er ikke noget, der i AAB'en er stillet krav om. Det fremgår derimod af miljølovgivningen / Affaldsbekendtgørelsen, at PCB-holdigt materiale skal fjernes inden nedrivning, men det kan altså være nødvendigt at stille supplerende krav om at: - leverandøren skal have undersøgt og garantere at den knuste beton ikke indeholder ikke-godkendte materialer, herunder materialer med PCB over grænseværdien - når den knuste beton leveres på pladsen, skal der stikprøvevis tjekkes om der kan findes bløde fugematerialer, som i givet fald skal analyseres for PCB Viden om PCB Vil du vide mere om PCB, så gå ind på PCB-GUIDEN, som er udarbejdet i et samarbejde mellem blandt andre Miljøstyrelsen, Sundhedsstyrelsen og Arbejdstilsynet:
Måling af komprimeringsgrad med isotopsonde Når man måler komprimeringsgraden af den udlagte knuste beton, skal man være opmærksom på, at målingen skal korrigeres for det såkaldte "krystal vand". Krystal vand, er vand, der er kemisk bundet i betonen, og som ikke er frit tilgængeligt som "smøremiddel" mellem de enkelte korn / fragmenter. Men da isotopsonden måler alt vandet - isotopsonden måler koncentrationen af brint ioner - skal man efterfølgende manuelt korrigere for krystal vandet for at få den rigtige våddensitet og dermed den rigtige komprimeringsgrad. Du kan læse mere om hvordan man konkret skal korrigere for krystal vand i Vejdirektoratets prøvningsmetode "Måling af densitet og vandindhold med isotopsonde" (side 5 og især i appendikset på side 10 og 11):
|
KategorierSeneste indlæg |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
![Kollektiv bustrafik og BRT - Høringssvar [Forside]](http://www.ythat.dk/wp-content/uploads/Kollektiv-bustrafik-og-BRT-Høringssvar-Forside-e1468616153584.jpg)
