BlogStormflodssikre diger og vejeOpdateret 2024.03.31 Med et helårshus på Københavns højeste punkt 38 m over havet og sommerhus i Sydsjælland tæt på vandet, men 12 meter over har vi vores på det tørre. Men det er det desværre ikke alle, der har :0( Store værdier er gået tabt i forbindelse med stormfloden i oktober 2023 og masser af mennesker har mere eller mindre fået ødelagt deres huse eller sommerhuse, hvad dermed følger. Rundt om i de mange berørte kommuner, er det et voldsomt stort og voldsomt dyrt genopbygningsarbejde, der skal udføres. Der skal selvsagt mange forskellige løsninger i spil for at kunne forhindre en tilsvarende situation. Men for diger og udsatte veje har jeg forslag til løsninger der på én gang er billige, effektive og klimavenlige. Der er helt sikkert andre end mig, der har gjort sig tilsvarende tanker. Men da jeg ved at ikke alle i branchen har kendskab til de mange muligheder, der er for brug af kalkstabiliseret lerjord, deler jeg dette indlæg, som jeg også har sendt som mail til Kommunernes Landsforening, Landsforeningen af Digelag i Danmark og været i dialog om med Kystdirektoratet. Mit forslag for både diger og veje er i princippet det samme – og det er ganske simpelt. I stedet for at tømme en eller flere grusgrave og betonblandeanlæg i forbindelse med genopbygningen – eller nybygningen – så brug et materiale, som du kan få helt gratis (eller måske endda tage penge for at modtage) som er klimavenligt og hvor du samtidigt afhjælper et affaldsproblem, da vi herhjemme årligt "producerer" det i en overskudsmængde på mere end 15 millioner tons: jord Og nej, jord i sig selv er ikke et fantastisk materiale at bygge holdbare veje og diger af. Men når man stabiliserer lerjord med et drys brændt kalk, så bliver det :0) Som jeg også skriver på min blog, har jeg været med til at stabilisere jord som en larvebåndsdozer kørte fast i (og SÅ taler vi altså om dårlig jord) til noget man kunne køre på med sin bil mindre end 24 timer senere :0) Kort fortalt sker der en omlejring af lermineralerne samtidig med at der sker en puzzolanisk reaktion, der giver en stor og øjeblikkelig styrkeforøgelse, det optimale vandindhold forøges og plasticitetsindekset falder. Hvordan kalkstabilisering af lerjord virker og effekten af det, kan du læse mere om på min blog under punkt 1 og 9: Blog - Ythat Gennem mit arbejde som konsulent for Vejdirektoratet, har jeg været med til at kalkstabilisere flere hundrede tusind kvadratmeter og kubikmeter jord, for at den skulle opnå en større styrke og være bygbar. Sammen med Vejdirektoratet, DTU, Region Hovedstaden, Remco, Holbøll og Thi-Dencker Arkitekter, arbejder jeg desuden på at udføre Danmarks første støjskærm i kalkstabiliseret jord. På DTU udførte vi et forsøg, hvor vi støbte to ca. 30 cm store terninger. Den ene stabiliseret med 2% brændt kalk den anden i ”rå” lerjord, som vi lagde ned i hvert deres ”babybadekar” med vand. Efter 3 uger så de sådan ud: I karret til venstre – hvor der stadig er vand – ligger den stabiliserede terning. Vandet var suget nogle centimeter op (det mørke), men terningen var fuldstændig hård, også under vandet. I karret til højre ligger terningen udført i ”rå” lerjord. Bemærk at karret er helt tørt. Årsagen er, at vandet er suget helt op i terningen og derefter mere eller mindre fordampet. Som man også kan se, er bunden af terningen forvitret, og jorden flydt ud i bunden af karret, mens der endnu var vand i det. Så her fik vi ved selvsyn en rigtig god fornemmelse af, hvor stærkt og hvor ”vandresistent” kalkstabiliseret lerjord er! Og jord findes i så rigelige mængder. I Danmark bortskaffer vi som sagt mere end 15 millioner tons af det om året, som der betales penge for at komme af med. Og en meget stor del af denne jord er god lerjord, der er velegnet til at kalkstabilisere. Så materialer er der nok af og man vil samtidigt bidrage til at løse et affaldsproblem. Miljømæssigt er CO2-belastningen af kalkstabiliseret lerjord kun ringe. Og afhængig af jorden, kan man ofte tilsætte mindre end de 2% brændt kalk. På et større motorvejsprojekt kunne vi typisk nøjes med at tilsætte mellem 0,5 og 1,0 % kalk da jorden i sig selv var OK, men blot for våd. Desuden kan kalkstabiliseret lerjord recirkuleres på flere måder. Skal diget en gang fjernes, kan man grave jorden væk – den vil være hård, men det kan lade sig gøre – og herefter genindbygge den direkte andre steder, hvor man skal bruge kalkstabiliseret jord. Eller man kan køre den ud på en mark og fræse den i småstykker. Når den brændte kalken eksponeres for luften optager den og binder CO2, idet der sker en kemisk reaktion, hvor kalken omdannes til calcit. Calcit er kalk på den form som landmændene alligevel kører ud på deres marker for at forbedre jorden. På den måde vil kalken genoptage noget af den CO2, der blev udledt, da den brændte kalk blev fremstillet. I artiklen herunder, kan du læse mere om arbejdet med støjskærmen af kalkstabiliseret jord på DTU. Den viste ”mur” af lerjord, er dog udført i forskalling efter en metode – kaldet pisé - som er super flot, men beregnet til husbygning og alt for dyr til at bygge diger med. Men det er samme type kalkstabiliserede lerjord, der kan bruges til både diger, veje og husbygning: Står foran gennembruddet: Kalk skal gøre lerbyggeri til en god forretning | Dagens Byggeri METODER TIL KALKSTABILISERING AF LERJORD Som også nævnt i skemaet herunder, er der er i princippet tre måder at få kalkstabiliseret jord på: (1) til store opgaver, hvor der den fornødne plads, vil en selvkørende fræser - som typisk anvendes in-situ til stabilisering af planum under veje - være både det bedste og det billigste. Man kan også bruge fræseren til at stabilisere jord udlagt i tykkelser på 30-40 cm, som den så kører henover og stabiliserer, hvorefter man indbygger det. Denne metode har den største kapacitet og er som nævnt også den billigste til store mængder: (2) har man ikke behov for de helt store mængder, eller har man ikke pladsen, kan man bestille et mobilt anlæg, der kalkstabiliserer jorden på stedet. Det har som sagt ikke samme kapacitet som den selvkørende fræser, men har et meget mindre pladsbehov. De nye udgaver af mobile anlæg kan køre direkte på strøm eller på strøm via en diesel generator: (3) har du ikke noget jord, kan du købe færdig kalkstabiliseret jord, klar til indbygning Noget af det virkelig smarte ved kalkstabiliseret lerjord er, at man kan kalkstabilisere en masse lerjord på én gang. Så kan man have den liggende overdækket eller afrettet og afglattet i miler (jorden må helst ikke ikke blive gennemvåd for så hærder den og bliver svær at grave i) og tage af jordbunken i takt med at man skal bruge den. Så man behøver ikke at have et dyrt værk stående i al den tid man bygger jorden ind. Du kan i øvrigt læse mere om kalkstabilisering på bloggen: Kalkstabilisering. LEVERANDØRER AF KALKSTABILISERET LERJORD Herunder har jeg udarbejdet en oversigt over de firmaer jeg kender som tilbyder kalkstabilisering af lerjord. Kontakt dem endelig, hvis du ønsker at vide mere om priser og muligheder. Men ellers søg på nettet og tag kontakt til de firmaer der kommer frem. Har du derimod et firma, der tilbyder kalkstabilisering af lerjord, så kontakt mig meget gerne og fortæl, hvad du kan udføre. Så skal jeg gerne tilføje dit firma i oversigten herunder:
DIGER Kystdirektoratet har i 2017 - i samarbejde med DHI (Dansk Hydraulisk Institut) - udarbejdet et kort notat, der beskriver hvordan man typisk konstruerer et dige (klik på illustrationen herunder for at åbne pdf-dokumentet): Der er helt klart mange gode tanker bag opbygningen, men som beskrevet, baseret på en traditionel opbygning med en kerne af sand og/eller ler dækket af et muldlag med græs som beskyttelse. Desuden vil diget som også beskrevet tage meget plads, da skråningerne - specielt på vandsiden - er meget flade. Opbygger man i stedet diget udelukkende med kalkstabiliseret lerjord - der som nævnt nedenfor også kan græssås - opnår man en række væsentlige fordele:
MEN, vær opmærksom på, at når man reducerer hældningen af skråningen mod vandet, har det indflydelse på hydraulikken, herunder bølgehøjden. Så man bør alliere sig med en hydraulikker inden man lægger sig fast på et design. Så uanset om man skal reparere et dige, forstærke eller forhøje eksisterende diger eller man ønsker at bygge nye diger vil kalkstabiliseret lerjord være det bedste, billigste og mest klimavenlige materiale. Skal man bygge et nyt dige, kan det fx gøres på disse to måder:
Skal man forstærke et eksisterende dige, kan det fx gøres som vist:
Også sikkerheden skal tænkes ind, når man komprimerer på en høj skråning. Jeg får desværre intet honorar fra Bomag ;0) men lad mig alligevel gøre opmærksom på en selvkørende tromle som denne BMP 8500 - endda med fårefødder - som kunne være et godt bud på en velegnet tromle. Tromlebredden er standard 60 cm, men der kan monteres ringe, så bredden øges til 85 cm: Græssåning på kalkstabiliseret jord Når man tilsætter kalk i jorden øges pH-værdien, da kalk er basisk. Men alligevel kan man godt gro græs på kalkstabiliseret lerjord (dog vil der formentlig være en øvre grænse afhængig af pH-værdien og dermed, hvor mange procent kalk man tilsætter). Som beskrevet i nedenstående artikel fra Trafik & Veje, har jeg for Vejdirektoratet og i samarbejde med frøfirmaet DLF udført et forsøg med græssåning på kalkstabiliseret lerjord. Her blev målt en pH-værdi på 9,5 på en jord vi havde stabiliseret med mellem 0,5 og 1,0 % kalk. I artiklen er det beskrevet, hvilke frøblandinger, der er mest velegnede. Husk endelig at tilsætte en bred, langtidsvirkende startgødning: VEJE Det var noget af et syn beboerne i Strøby Egede, syd for Køge, vågnede op til lørdag 21 oktober 2023 efter stormfloden havde toppet:
…hvor vejen før havde set således ud:
Havet og bølgerne havde ”ædt” al jorden og efterfølgende skyllet belægningsmaterialerne (= grus) ud under asfalten, hvorefter asfalten er kollapset. Når vejen – og med den andre tilsvarende vandudsatte veje – skal genopbygges, så kan den med fordel konstrueres som vist herunder. Løsningen går ud på at forstærke jorden og undgå grus i belægningen for ikke at materialer under vejen kan skylles bort. Det kan man gøre ved at forstærke underbunden ved at stabilisere den, indbygge kalkstabiliseret lerjord i stedet for grus og udlægge asfalten direkte ovenpå. Når det er gjort, skal også skulderen beskyttes, hvilket ligeledes gøres med kalkstabiliseret lerjord. Så har man fået bygget en vej, der både er ”stormflodsresistent”, billig og klimavenlig – og man har ikke tømt en grusgrav. Et tværsnit kunne se således ud afhængig af vejens trafikbelastning: Har man en eksisterende vej, der ikke er ødelagt, men som man gerne vil sikre, kan man vælge blot at forstærke skulderen med kalkstabiliseret jord som vist til højre på illustrationen herover. Læs længere nede på siden hvordan det kan lade sig gøre at bruge kalkstabiliseret lerjord i stedet for bundsikringsgrus og stabilt grus. Den korte forklaring er, at kalkstabiliseret lerjord er impermeabel og har en kapillær stighøjde på mindre end 70 mm, hvilket er mindre end både bundsikringsgrus og coatede lecanødder, hvorfor kalkstabiliseret lerjord er kapillarbrydende - og dermed kan erstatte bundsikringsgrus. Drænet er vist skematisk. De røde pile skal illustrere at oversiden af det kalkstabiliserede jordlag udføres med ensidigt fald mod ”landsiden”, således at der ikke skal etableres dræn mod ”vandsiden” og den forstærkede skulder. BSM har ofte et hulrum på mellem 15 og 20 % så vandet vil kunne løbe i undersiden af BSM-laget. Den kalkstabiliserede lerjord er impermeabel, så der vil ikke kunne løbe noget vand ned igennem det. I 2020 udførte SR-gruppen en 3,5 km lang vejstrækning på Buskmosevej i Sønderborg med en belægning bestående af 50 cm kalkstabiliseret lerjord, 25 cm BSM og 5 cm SMA, i princippet samme belægningsopbygning som vist ovenfor: Teknologisk Institut har i december 2022 for Vejdirektoratet udarbejdet en prøvningsrapport for BSM'en, hvor konklusionen var at "Efter afsluttet udlægning og komprimering fremstod den færdige BSM-belægning flot og stabil, og med data som indikerer sandsynlighed for en lang levetid, når der afsluttes med et fulddækkende slidlag til beskyttelse af BSM-laget". Morten Larsen fra SR-Gruppen har oplyst at vejen fortsat ligger fint, så indtil videre tyder alt på at det er en rigtig god løsning – og specielt for en vej, der er stormflodsudsat og dermed i risiko for at blive skyllet bort. BSM Når jeg har vist opbygningen med BSM (Bitumenstabiliseret materiale) er det fordi denne type asfalt er både mere klimavenlig og billigere end en traditionel asfalt. Dels er den koldblandet - i modsætning til en traditionel asfalt, der er varmblandet – dels består den af genbrugt knust asfalt i stedet for nye materialer. Og så fordi den som nævnt har et stort hulrum, så den kan dræne nedsivende vand ud til siden. Men kan du ikke få udlagt BSM er GAB stadig et godt materiale. Men så skal du - afhængig af hulrumsprocenten på den konkrete GAB - overveje om du bør indskyde en drænende lag mellem GAB’en og den kalkstabiliserede lerjord – og sikre at det ikke kan blive skyllet ud. Kender du ikke til BSM – som er et relativt nyt materiale herhjemme, men har været brugt i udlandet i flere årtier - kan du læse mere om det her: Spar penge > tænk bæredygtigt :0) - Ythat. BSM bruges af Vejdirektoratet, blandt andet i forbindelse med motorvejsbyggerier, og der findes en vejregel for BSM. Så materialet er ”blåstemplet. Bæreevnen for en BSM er mindre end for den GAB den erstatter, så typisk skal man bruge 25% mere BSM end GAB. Men selv med det indregnet, er BSM billigere end GAB. Begrænsningen kan dog være, at der mig bekendt endnu kun er et – måske to – firmaer herhjemme, der kan udlægge BSM. Det ene er SR-gruppen, der har udført BSM på Vejdirektoratets motorvejsprojekter og måske Arkil (men hør dem - måske er det fortsat kun BSM in-situ de kan udføre, som bruges til rehabilitering af eksisterende veje og ikke til nyanlæg). Kalkstabiliseret lerjord som belægningsmateriale Når jeg foreslår at benytte kalkstabiliseret lerjord i belægningen, er der flere årsager til det:
Men kan man bruge kalkstabiliseret lerjord i belægningen? Vil jorden ikke frosthæve om vinteren og forårsage skader på belægningen? Gode spørgsmål som kan besvares med et klart ”det kommer an på” ;0) Er der tale om en god lerjord, med et tilstrækkelig højt lerindhold og man tilsætter den rette mængde kalk, vil jorden ikke kunne suge fugt op og dermed ikke forårsage frostskader. Det kan man også se i forsøget på DTU med de to terninger nedsænket i hvert sit ”babybadekar” som vist ovenfor. Som du kan læse om her Spar penge > tænk bæredygtigt :0) - Ythat, har Arkil i en totalentreprise med Sweco som rådgiver udført nedenstående belægning, hvor jorden ikke ligger de sædvanlige 80 cm nede i traditionel frostfri dybde. Strækningen blev indviet i november 2012 og belægningen har således ligget i 10 vinterperioder, herunder to med så hård frost, at frosten er nået ned i den kalkstabiliserede jord. På Vejforum 2022 kom jeg tilfældigvis til at spise frokost ved samme bord som Hanne Lauritsen fra Fredericia Kommune. Hun kunne bekræfte at vejen fortsat ligger fint. Du er helt sikkert velkommen til at ringe til hende, hvis du ønsker at vide mere om vejen. Ligeledes på Vejforum 2022 præsenterede SR-Gruppen i samarbejde med min tidligere kollega Caroline Hejlesen fra JUN Hejlesen & Hansen resultatet af et forsøg, som skulle belyse hvorvidt kalkstabiliseret jord kan være frostsikkert. Det var et meget lovende resultat. Den kapillære stighøjde (for lerjord, der var stabiliseret med 1% kalk) blev målt til 70 mm, hvilket stemmer godt overens med DTU's forsøg i "babybadekarrene" som beskrevet ovenfor. Dette skal ses i forhold til vasket grus, som har en kapillær stighøjde på omkring 30 mm, mens coatede lecanødder ligger på 100 mm: På baggrund af de lovende resultater, er Vejdirektoratet gået ind og har medfinansieret yderligere forsøg. Jeg har hørt at de foreløbige resultater ser lovende ud - den kapillære stighøjde skulle være mindre end de 70 mm som nævnt ovenfor - og permeabiliteten mål til 1 x X-23 ~ impermeabel. Den samlede rapport forventes at blive offentliggjort i starten af 2024. Det bliver spændende læsning! Stod jeg og skulle udføre en ny vej til erstatning for en, der var blevet skyllet væk under en stormflod, ville jeg bygge den som beskrevet ovenfor. Ud over at være ”stormflodsresistent” ville den både være billig, ressourcebesparende og klimavenlig. What’s not to like… :0) Vejdirektoratet udgiver videns- og dokumentationsrapport (2024.02.13) En ny videns- og dokumentationsrapport - udarbejdet af SWECO for Vejdirektoratet og udgivet 2024.02.13 - har undersøgt samspillet mellem myndigheder, ejere og bestyrere af kystbeskyttelsesanlæg i Danmark, samt afklaret vejmyndigheders betalingsansvar vedrørende anlæg og drift af stormflodssikring. Rapporten detaljerer lovgivningen bag kystbeskyttelse, inklusive kystbeskyttelsesloven og oversvømmelsesdirektivet, og fremhæver de forskellige projekttyper og finansieringsmodeller. Fra individuelle grundejerinitiativer til store kommunale projekter, analyserer rapporten forskellige tilgange til sikring mod oversvømmelser og erosion. Den belyser også, hvordan bidrag til finansiering af projekterne fordeles efter et nytteprincip, hvilket sikrer, at alle der nyder godt af beskyttelsen, også bidrager økonomisk. Med eksempler fra Horsens, Odense, Nordfyns og Solrød Kommuner samt klimasikring af Limfjordstunnelen, viser rapporten real-life cases og løsninger. Rapportens konklusioner og anbefalinger tjener som vejledning for vejmyndigheder og andre aktører involveret i kystbeskyttelse, og understreger vigtigheden af at forberede sig på fremtidige klimaforandringer. Spar penge > tænk bæredygtigt :0)
Opdateret 2024.03.19
Artiklen henvender sig til dig der er:
Her nogle af mulighederne: > Belægninger med samme kvalitet som de traditionelle - men både billigere og bæredygtige > En vej i trafikklasse T4 med kun 4 cm ny asfalt - og genbrugsprodukter for resten > En cykelstibelægning til under halv pris - hvor du også sparer både miljøet og ressourcerne > En støjskærm uden hverken beton, stål, mineraluld eller aluminium Kan det virkelig lade sig gøre? Ja, det kan det. Læs herunder hvordan... Men først en oversigt med links til de emner jeg har skrevet om. Vil du hurtigt ned til et specifikt emne, så klik blot på linket (og tryk som sædvanligt på ← i øverste venstre hjørne af din skærm, for at komme tilbage hertil):
Prisstigninger Den ulyksalige krig i Ukraine fører mange ting med sig. En af de - trods alt - mindre konsekvenser er at priserne på asfalt, stål og aluminium er steget voldsomt. Hvad kan du som bygherre gøre - eller som rådgiver foreslå din bygherre - i stedet for blot at udskyde projektet eller øge budgettet? Det giver jeg mine bud på herunder. Har du andre bud, så hører jeg meget gerne fra dig. Så kan jeg opdatere siden her. Den typiske spareøvelse er er at skære en del af projektet væk - hvis det overhovedet giver mening for det konkrete projekt. En anden og sjovere måde er at se på hele belægningsopbygningen fra planum til slidlag og se om der er muligheder for at spare. Det vil der ofte være. Også uden at gå på kompromis med kvaliteten. Og på en måde, hvor du samtidig er med til at skåne miljøet og spare på ressourcerne. Lyder det for godt til at være sandt? Det er det ikke. I modsætning til anlægsbranchen har restaurationsbranchen allerede knækket koden :0) I en artikel i Jyllands-Posten fra april 2022, fortæller en række restauranter at de oplever færre gæster fordi priserne på råvarerne bliver sat op og priserne på menukortet følger med. Men i stedet for at sætte priserne yderligere op, vælger de mest kreative at sætte priserne NED. I stedet for en dyr udskæring tilbereder de en billigere, men smagfuld udskæring, der bliver mør i sous-vide, serverer bælgfrugter og andre grøntsager, der er billigere, men stadig lækre. I stedet for en 6 retters menu tilbyder de en 5 retters - men 100 kroner billigere. Det er også sådan anlægsbranchen skal tænke ;0) Materialer og løsninger med mindre miljøbelastning Der er selvsagt rigtig mange forhold der har betydning for et projekts samlede miljøbelastning. I artiklen her, begrænser jeg mig til materialer og design/dimensionering af belægninger. Jeg gennemgår en række genbrugsmaterialer, både traditionelle - som fx slagger og knust asfalt - og nye som fx slaggegrus og BSM med slaggegrus (BSM = bitumenstabiliseret materiale). Ønsker du at sammenligne miljøbelastningen fra forskellige belægningstyper, kan du benytte dig af værktøjet InfraLCA (Life Cycle Assessment for Infrastructure). Vejdirektoratet står for udviklingen af værktøjet som oprindeligt hed VejLCA, men skiftede navn og indhold til InfraLCA således at også miljøbelastningen fra baneprojekter og andre infrastrukturprojekter kan beregnes. Værktøjet - der er et avanceret Excelark - er stadig rimelig nyt, så du finder endnu ikke EPD-værdier for alle relevante materialer. Men de kommer stille og roligt. En EPD (Environmental Product Declaration) eller miljøvaredeklaration, som det hedder på dansk, dokumenterer et produkts eller materiales miljømæssige egenskaber og udarbejdes efter anerkendte europæiske og internationale standarder. Regnearket finder du Vejdirektoratets hjemmeside, hvor du også finder videoer med kurser og webinarer så du kan komme godt i gang med at bruge det: Spar på grusressourcerne! Riget fattes ikke kun penge, men også grusressourcer. Det er bydende nødvendigt at spare på dem - NU! På Sjælland er grusgravene tæt på at være tømt. Ifølge Region Sjælland vil grusgravene omkring København være tømte for de bedste gruskvaliteter indenfor de næste ca. 10 år, hvorefter presset på grusgravene i Kalundborg og Sorø øges. Det er vanskeligt at finde nye graveområder på Sjælland, især fordi deres placering ofte kolliderer med andre interesser. Region Sjælland anbefaler derfor at branchen bruger de sparsomme råstofressourcer til de rigtige formål og anvender genbrugsmaterialer, hvor det er muligt. I dag dækker brugen af genbrugsmaterialer i Region Sjælland ikke mere end ca. 2 % af råstofforbruget. Er du interesseret i at læse mere om ressourceudfordringen og brugen af restprodukter, kan du læse en masse herunder. Der er links til kompendierne fra to Webinarer om øget brug af restprodukter som AFATEK afholdt i henholdsvis februar og maj 2021 med indlæg af blandt andre Region Sjælland, By & Havn, Vordingborg Kommune, Kalundborg Kommune og Boes Consulting. Selv holdt jeg for Vejdirektoratet et indlæg på begge webinarer om brug af slagger på projektet for den ny Storstrømsbro: Herunder vil jeg gennemgå de muligheder jeg ser for henholdsvis cykelstier og veje. Nogle kender du formentlig, andre vil være nye. Dog først en tur omkring planum, som jo er fælles for begge. Kalkstabiliseret jord kan bruges til RIGTIG mange ting Kalkstabiliseret lerjord har gennem mange år været med til at spare entreprenører og bygherrer mange penge og har bidraget til at reducere forbruget af grusressourcer. Men dette er kun begyndelsen. I fremtiden vil kalkstabiliseret lerjord være et bærende element i den grønne omstilling indenfor både anlæg og byggeri. Kalkstabiliseret jord vil blive benyttet til formål som kun de færreste havde troet muligt for få år siden. Læs mere herunder. Stabilisering af lerjord med kalk har gennem efterhånden flere år været anvendt til:
...hvor jorden har været så dårlig at alternativet havde været at udskifte jorden med bundsikringsgrus, hvilket både ville være dyrt, C02-belastende og kræve mange grusressourcer. I de seneste par år er der desuden kommet fokus på:
...hvor jorden enten har været så dårlig eller så opblødt at den ikke umiddelbart kunne genindbygges. Den typiske løsning har været at udskifte jorden med bundsikringsgrus, hvilke både er dyrt og ressourcekrævende. I stedet kan man enten stabilisere joden på stedet, hvis det er muligt (plads mv.) eller køre den dårlige jord til modtageanlæg og køre retur med kalkstabiliseret jord, der indbygges i ledningsgraven. Kalkstabiliseret jord kan med fordel også bruges til:
I fremtiden vil kalkstabiliseret jord desuden blive brugt til:
Når kalkstabiliseret lerjord skal benyttes, hvor det bliver udsat for vand, skal der typisk tilsættes 2 % kalk - eventuelt lidt mere afhængig af den aktuelle jord - således at jordens pH-værdi øges til min. 10,5. Efter blandingen kan jorden - tilsvarende beton - støbes i forme. For den omtalte støjskærm - der har en højde på 4 m - er det planen at vi vil opbygge den af overdimensionerede "Duplo-klodser" støbt i kalkstabiliserer lerjord, der er opgravet på det sted, hvor den skal bygges. Så intet forbrug af "truede" materialer og ingen transport. Meget mere bæredygtigt kan det sårligt blive :0) Når man støber med kalkstabiliseret lerjord, får jorden efter hærdning så stor en trykstyrke og så hård en overflade at man kan bygge næsten hvad som helst med sådanne byggeklodser samtidig med at jorden bliver modstandsdygtig overfor vand. Men vær opmærksom på, at nogen nævneværdig trækstyrke opnår jorden ikke. Sådan virker kalkstabilisering Den korte forklaring på effekten er, at når man stabiliserer lerjord ved at iblande fx 1 % brændt kalk og mixer det sammen med lerjorden, opnår man en forøgelse af jordens bæreevne og øvrige egenskaber. Fx hæves det optimale vandindhold og plasticitetsindekset falder. Der opstår stærke kemiske bindinger mellem lerpartiklerne samtidig med at lerpladerne omdannes og omlejres så lerjorden får egenskaber henimod et grusmateriale og grænsen for det optimale vandindhold stiger. Efter stabiliseringen minder jorden derfor mere om et friktionsmateriale end et kohæsionsmateriale. Da kalken som nævnt reagerer med leren, er det derfor kun lerholdig jord, der kan kalkstabiliseres. En spændende og meget nyttig egenskab ved kalkstabiliseret jord i forhold til fx cementstabiliseret jord eller grus er, at man kan grave i den kalkstabiliserede jord - fx i en ledningsgrav i en kalkstabiliseret rampe - og indbygge den igen. Den kalkstabiliserede jord genvinder altså sin styrke og kan derfor bruges igen og igen. Jeg har skrevet en selvstændig artikel om kalkstabilisering - klik på illustrationen herunder for at læse den: Cykelstier rummer det forholdsmæssigt største potentiale for at spare både penge og ressourcer. Her kan du spare mere end 50 % af udgiften i forhold til en traditionel cykelstibelægning! Opskriften kort: brug kun ét lag asfalt, brug genbrugsmaterialer – som fx slaggegrus - og reducer belægningstykkelsen i forhold til en traditionel cykelstibelægning. "Fint nok" tænker du måske, "men så får jeg jo ikke samme kvalitet." Det kan du principielt have ret i. Men min pointe er, at du med en traditionel cykelsti belægning betaler for en kvalitet du på ingen måde har brug for. En cykelstibelægning er jo traditionelt opbygget af et lag bundsikringsgrus, et lag stabilt grus og to lag asfalt. I alt omkring ½ m materialer. Foruden at være dyr er den således også meget ressourceforbrugende. Så selv om cykeltransport er grøn, er cykelstier - også miljømæssigt - sorte. HELT sorte. I forhold til den trafikbelastning cykelstierne udsættes for, er miljøbelastningen fra det grus og den asfalt de traditionelt opbygges af, eksorbitant sammenlignet med en vej til biler :0( For tæt på 20 år siden fik jeg af Københavns Kommune lov til som et forsøg at udføre en sti langs Pilesvinget ved Utterslev Mose med en belægning bestående af 4 cm AB (med en forholdsvis blød bitumen) og 20 cm knust asfalt. Den ligger i dag fortsat fint uden skader. På projektet for den ny Storstrømsbro som jeg i dag arbejder på, har vi sammen med Guldborgsund Kommune aftalt at udføre to forsøgsstrækninger, hvor cykelstibelægningerne består af henholdsvis 4 cm PA + 20 cm knust asfalt og 4 cm PA + 30 cm slaggegrus. I afsnittet om veje herunder, kommer jeg meget mere ind på slagger og slaggegrus. Under temaet "Grønne cykelstier, der stadig er sorte", har jeg skrevet en artikel til Trafik & Veje 2020-11, hvor jeg forklarer nærmere om, hvordan du kan udføre en både billigere og mere miljøvenlig cykelsti. Klik på forsiden herunder for at åbne linket til artiklen (dog via min blog, hvor der er nogle kommentarer til selve artiklen, som du finder lidt længere nede på siden): Også for veje er der mange muligheder for spare både penge og ressourcer. Herunder vil jeg gennemgå brug af genbrugsmaterialer som knust asfalt, knust beton, knust tegl, slagger og slaggegrus til erstatning for henholdsvis bundsikringsgrus og stabilt grus fra grusgrave. Desuden vil jeg fortælle om BSM (bitumenstabiliseret materiale) af både knust asfalt og slaggegrus til erstatning for asfaltbærelag og -bindelag. Til sidst vil jeg komme ind på, hvordan du kan spare GAB II, når du dimensionerer din belægning i MMOPP (forslaget gælder dog kun, hvis du benytter et tolerancetillæg på MMOPP resultatet). Herunder et link til "Håndbog, Dimensionering - Befæstelser og forstærkningsbelægninger" fra 2022.02.21, som jeg referer til. Tjek dog for eventuelle nye udgaver på Vejregler.dk: 4. ERSTATNINGSMATERIALER - OVERSIGT Men først en oversigt over de "officielle" genbrugsmaterialer i henhold til vejreglerne. Klik på oversigten herunder for at åbne en mere læsbar pdf-udgave. Oversigten indeholder en række genbrugsmaterialer, der i henhold til vejreglerne kan erstatte traditionelle / naturlige materialer som dels er dyre og miljøbelastende at udvinde og dels er ved at være en manglevare mange steder, specielt på Sjælland. Øverst i oversigten er listet de traditionelle materialer med en række tilhørende egenskaber, herunder E-modul, trafikklasse og EPD-værdi (hvis den findes). Nederst i oversigten finder du de genbrugsmaterialer, der kan erstatte de traditionelle materialer, med deres tilhørende egenskaber. Når der ikke er listet nogen genbrugsmaterialer under asfalt slidlag, er det fordi der - mig bekendt - ikke er noget andet genbrugsmateriale, der kan erstatte asfalt slidlag (bortset fra den knuste asfalt, der måtte være genbrugt i selve slidlaget). Klik på skemaet herunder for at åbne en mere læsbar pdf-udgaveKlik på skemaet herover for at åbne en mere læsbar pdf-udgave Oversigten ovenfor refererer blandt andet til trafikklasser. Herunder finder du en tabel over trafikklasser i forhold til antallet af tunge køretøjer / antal ækvivalente 10 tons aksler pr. år. Tabellen stammer fra "Håndbog, Dimensionering - Befæstelser og forstærkningsbelægninger" dateret 2022.02.21 I håndbogen ovenfor finder du i afsnit 8.1 et katalogark med belægningsopbygninger for veje i trafikklasse T1 - T5. Nedenfor har jeg til venstre vist en traditionel belægningsopbygning for trafikklasse T4 fra kataloget, udelukkende opbygget af asfalt og grus, i alt 700 mm. Til højre ser du en alternativ belægningsopbygning med samme bærevne - men opbygget udelukkende med genbrugsmaterialer (bortset fra slidlaget). Så godt nok er den dårlige nyhed at grus og især asfalt er blevet dyrere. Den gode nyhed er derimod, at du kun behøver at bruge 40 mm asfalt for at anlægge en ny vej i trafikklasse T4. Så samlet sparer du penge samtidig med at du reducerer miljøbelastningen og brugen af naturlige råstoffer væsentligt. Det er da ikke så ringe endda... Du kan selvsagt også opbygge belægninger i andre trafikklasser med genbrugsmaterialer. Nedenfor ser du tilsvarende en traditionel - og en alternativ belægningsopbygning for trafikklasse T5: I trafikklasse T5 kan du ikke erstatte ABB'en med BSM. Men du kan reducere tykkelsen af ABB'en. Samlet kan du i eksemplet ovenfor spare omtrent 60 % af asfalten, hvis du i stedet benytter BSM. Slagger kan ikke umiddelbart erstatte BL i T5, da slagger ikke er godkendt til højere trafikklasse end til og med T4. Derimod kan du benytte knust asfalt (KAS). Se dog note 22) i oversigten ovenfor. OBS - Breaking News: Omkring sommerferien 2024 bliver der udgivet en ny ABB for slagger. Og på baggrund af de gode erfaringer, vil slagger kunne erstatte både bundsikringsgrus og stabilt grus for alle trafikklasser - og dermed også T7! For de mest belastede veje i trafikklasse T6 og T7 (motorveje), kan du også bruge genbrugsmaterialer. Men her skal du bruge mere asfalt således at BSM'en kommer længere ned i belægningen så den ikke bliver udsat for en for stor belastning. Her kræver det en egentlig dimensionering som nævnt i note 18) i oversigten over erstatningsmaterialer ovenfor. Men du kan stadig bruge knust asfalt (se dog note 22 i oversigten ovenfor), slaggegrus og BSM.
Jeg ville gerne have kunne vise sammenlignende beregninger af miljøbelastningen fra de viste belægningsopbygninger. Det kunne have været spændende at se forskellene. Men EPD-værdier for genbrugsmaterialerne findes endnu ikke i InfraLCA, så indtil videre er det ikke muligt. 5. KNUST ASFALT, KNUST BETON OG KNUST TEGL Knust asfalt (KAS), knust beton (KB), en blanding af knust asfalt og beton (KAB) eller en blanding af knust beton og tegl (KBT), kan bruges i stedet for bundsikringsgrus eller stabilt grus som vist i oversigten over erstatningsmaterialer ovenfor. Herunder finder du links til de relevante vejregler, både Vejledning og AAB er fra 2011. Tjek dog for eventuelle nye udgaver på Vejregler.dk: Knust beton er teknisk set et rigtig godt materiale, da det som nævnt kan erstatte stabilt grus helt op i den tungeste trafikklasse (T7). Men da den knuste beton stammer fra nedrivning af bygninger eller andre konstruktioner, kan det indeholde fremmedstoffer ligesom alt beton jo ikke har samme kvalitet. Derfor indeholder vejreglen for Ubundne bærelag af knust beton og tegl en række krav som den knuste beton skal opfylde. Fra din leverandør, skal du altså ikke blot have en kornkurve, men også dokumentation for fx renhed og styrke. Det burde ikke været noget problem for leverandøren - men det kan blive et problem for dig, hvis du ikke er opmærksom på det. Jeg har tidligere skrevet en artikel om dette, som du kan læse her: Slagger er ikke længere bare slagger Hvis du gætter på at fotoet herunder forestiller en pose med ganske almindeligt husholdningsaffald, så er det helt korrekt :0) Men foruden at være husholdningens restaffald er det sammen med affald fra industrien råstoffet til brug for fremstilling af både "almindelig" slagge - der kan bruges som bundsikring - og slaggegrus, der kan bruges som stabilt grus. Slagger - eller som det mere korrekt hedder, affaldsforbrændingsslagger - er nemlig det restprodukt, der bliver tilbage, når dit husholdningsaffald sammen med vores allesammens affald er blevet brændt og overskudsvarmen blevet omdannet til el og fjernvarme. Selvfølgelig ville det være langt bedre med mindre affald og med mere direkte genanvendelse, men så længe der er affald er dette en uovertruffen løsning. Råslaggen bliver - afhængigt af hvor og dermed også hvem, der står for det - oparbejdet på forskellig måde og til en forskellig kvalitet. Derfor er der også væsentlig forskel på slagger. Og derfor er slagger ikke længere bare slagger. Noget slagge kan som sagt kun bruges som bundsikringsgrus, mens andet slagge er certificeret og kan benyttes i stedet for stabilt grus - og som teknisk set er et mindst lige så godt materiale som stabilt grus. Dette kaldes slaggegrus. Der er altså sket meget med slagger siden 1990'erne, hvor alt fra bestik og halve grillkyllinger ofte havde "overlevet" turen gennem et forbrændingsanlæg og endte ude på vejen, klar til at blive bygget ind som bundsikring. Ikke noget at sige til at slagger havde et noget blakket ry som vejbygningsmateriale. Men som sagt er der sket endog rigtig meget, der har hævet kvaliteten af slaggerne, så de nu kan bruges - uden overraskelser :0) Men først skal vi lige en tur omkring lovgivningen. Restproduktbekendtgørelsen Brug af slagger er reguleret i restproduktbekendtgørelsen aka "BEK nr. 1672 af 15/12/2016 Bekendtgørelse om anvendelse af restprodukter, jord og sorteret bygge- og anlægsaffald" (tjek altid for om der er en nyere udgave). Sæt dig endelig grundigt ind i hele bekendtgørelsen - hvilket er temmelig overkommeligt, da den kun er på 21 sider incl. en række tabeller og bilag. Det umiddelbart mest interessante i denne sammenhæng finder du i bilag 5, der fortæller, hvad slagger må benyttes til uden tilladelse. Du skal dog altid anmelde brugen af slagger senest 4 uger før arbejdet skal udføres: Bilag 5 gælder som sagt for slagger i kategori 3, som vil være dem, der er relevante (men tjek endelig med din leverandør). Som det ses, må du bruge op til 1 m slagger i veje, men kun 0,3 m i stier. Vær meget opmærksom på kravene om henholdsvis tæt og fast belægning til veje og stier som defineret. For stier giver det særlige udfordringer med afdækningen af skuldrene, hvilket jeg har beskrevet i artiklen i Trafik & Veje som nævnt ovenfor i afsnittet om cykelstier. Jeg har været i dialog med Miljøstyrelsen omkring denne problematik og håber at næste opdatering af Restproduktbekendtgørelsen vil tillade uafdækkede skuldre. Har du behov for at bruge slagger til formål, der ligger uden for rammerne i bilag 5, er dette også muligt. Men du skal i så fald ansøge om det i henhold til enten § 19 eller § 33 i Miljøbeskyttelsesloven eller officielt "LBK nr. 100 af 19.01.2022 Bekendtgørelse af lov om miljøbeskyttelse" (tjek altid for om der er en nyere udgave). Men tilbage til brug af slagger som bundsikringsgrus og stabilt grus. Slagger til erstatning af bundsikringsgrus Vil du bruge slagger som erstatning for bundsikringsgrus, bør du i dit udbudsmateriale henvise til Vejreglen "Bundsikringslag af forbrændingsslagge". Herunder har jeg indsat links til både Vejledningen og AAB'en fra marts 2012. Tjek dog for eventuelle nye udgaver på Vejregler.dk: Af Vejreglen "Håndbog for dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger, januar 2022" fremgår det, at den regningsmæssige E-værdi for slagger er 100 MPa. Dette er det samme som for en "normal" bundsikringsgrus med U≤3, så bæreevnemæssigt kan slagge erstatte bundsikringsgrus 1:1. Hvis du ikke blot bruger slagger i din vejbelægning, men fx også som blødbundsudskiftning eller fyld, vil jeg anbefale at du i din SAB tilføjer følgende:
Grunden til dette er, at jeg har oplevet en entreprenør, der fastholdt at kravene i AAB'en - til fx komprimering - ikke gjaldt når han skulle indbygge slagger som fyld, idet AAB'en jo hedder "Bundsikringslag af forbrændingsslagge". Som nævnt ovenfor kan slagger til brug som bundsikringsmateriale være forskelligt fra leverandør til leverandør. Så tal gerne med leverandøren og med nogen, der har brugt materialet. Personligt har jeg erfaring med slagger fra projektet for den ny Storstrømsbro, hvor jeg var med til at skrive udbudsmaterialet for jordarbejderne og sammen med Vejdirektoratets miljømedarbejdere indarbejdede betingelserne for at entreprenøren kunne indbygge slagger i de to store dæmninger på henholdsvis Falster og Masnedø. Med COWI som rådgiver fik vi udarbejdet en § 33 ansøgning idet brugen af slagger faldt uden for restproduktbekendtgørelsen da der dels var tale om dæmninger (og ikke blot en vej) og dels fordi vi skulle indbygge slagger i tykkelser på op til 11 m. Samlet skal der i projektet bruges omkring 250.000 m3 slagger, hvilket gør det til den største samlede indbygning af slagger i Danmark: Min praktiske erfaring er, at slagge er et rigtig godt materiale at arbejde med og at det bliver vældig hårdt efter komprimering - og dermed også hårdt at grave i igen. Det kitter nærmest sammen og med tiden opstår der kemiske bindinger - som følge af en såkaldt puzzolanisk reaktion - der gør det endnu hårdere. Vær dog opmærksom på, at den slagge vi fik / får leveret til Storstrømsprojektet kommer fra AFATEK (læs nærmere nedenfor). Derfor kan slaggen - uden på det tidspunkt at være købt som - have samme kvalitet som slaggegrus. Der er dog nogle få ting, du skal være opmærksom på, når du skal bygge det ind:
Slagger til erstatning af stabilt grus = slaggegrus Vil du bruge slagger i stedet for stabilt grus, er det en rigtig god idé, blot du er indenfor rammerne af restproduktbekendtgørelsen eller har fået tilladelse efter § 19 eller § 33 i Miljøbeskyttelsesloven. Dog skal du være opmærksom på, at du så skal have slaggen fra AFATEK, da de pt.t er det eneste firma, der har opnået at få deres slagger certificeret så det kan bruges som erstatning for stabilt grus. AFATEK er et offentligt, non-profit firma ejet af Vestforbrændingen, Norfors, ARGO, AffaldPlus og Refa og dermed beliggende på Sjælland. AFATEK er verdensledende indenfor behandling af slagger. De frasorterer på avanceret vis 90 % af metallerne, som efterfølgende genanvendes 100 %. Det er derfor kun marginalt, hvad der slipper igennem af nyttige materialer og som ender med at blive bygget ind i veje og andre anlæg. Den sorterede slagge behandles og sorteres derefter til en kornkurve, der ligger indenfor stabilt grus. AFATEK kalder denne slagge for slaggegrus. Vær dog opmærksom på, at slaggegrus ikke er en beskyttet produktbetegnelse, så enhver slaggeproducent kan kalde deres slagger for slaggegrus. Så når du bestiller eller får tilbudt slaggegrus, så spørg efter dokumentationen for at slaggen er certificeret så det kan bruges som erstatning for stabilt grus. Af AFATEK's deklaration fremgår det om det aktuelle slaggeparti kan bruges til erstatning for stabilt grus eller kun som bundsikring – det afgøres af prøvningsrapporten for hvert parti. I ca. 10 % af partierne er der for meget finstof i materialet, hvorfor disse partier kun kan anvendes som bundsikring. Slaggegrus er det nye sort indenfor vejbygning. Eller rettere, det er det ikke endnu, men det vil det blive. Og hvorfor nu det? Det er der flere gode grunde til:
Med de egenskaber er det mig en gåde, hvorfor slaggegrus ikke er blevet flået ned af hylderne og er en mangelvare på linje med toiletpapir, gær og håndsprit i de første Corona-dage. Men det er det ikke. Det sælger endnu ikke sig selv. Det burde kun være på grund af manglende viden om produktet. Det håber jeg med denne artikel at kunne afhjælpe. Egentlig havde jeg tænkt mig at skrive en opsang til kommunerne på Sjælland. Jeg ville fortælle dem, at det ikke kan være rigtigt at de ikke vil tage ansvar og tage deres egne borgeres afbrændte og oparbejdede affald tilbage og bruge når de bygger nye veje og stier i kommunen. Til de samme borgere vel at mærke. Jeg ville tale til deres bedre jeg om manglen på grusressourcer som de har en væsentlig del af ansvaret for og som de kunne råde bod på ved at bruge slagger / slaggegrus. Og endelig ville jeg slå på, at de kunne spare deres skatteborgere for penge ved at bruge slagger / slaggegrus til deres vejprojekter. Men jeg droppede det. For om kort tid vil slaggegrus sælge sig selv. Prisbesparelsen i forhold til stabilt grus er det mindste selv om den er betydelig. Det er kombinationen af materialets tekniske egenskaber og miljømæssige konsekvenser, der vil sælge det. Kvaliteten er indiskutabel. I artiklen herunder, kan du læse meget mere om slaggegrus og dets egenskaber. Artiklen er bragt i Trafik & Veje i januar 2020 og skrevet af Vejdirektoratet, AFATEK, Boes Consulting og Winkler Engineering. Klik på forsiden herunder for at åbne linket til artiklen: Slaggegrus er certificeret til brug som bærelag i henhold til Supplerende bestemmelser for certificering af produktionsstyring for affaldsforbrændingsslagge til brug i bærelag i vejbyggeri. Af artiklen ovenfor fremgår det desuden, at den regningsmæssige E-værdi for slaggegrus er på højde med SG II, dvs. 300 MPa. De målte E-værdier for slaggegrus er rent faktisk højere end for stabilt grus, men er på den sikre side sat til det samme. Så bæreevnemæssigt kan slaggegrus erstatte stabilt grus 1:1. For slaggegrus er der ingen begrænsninger i forhold til trafikklasse. Slaggegrus kan således bruges op til højeste trafikklasse T7 (motorveje) jf. artiklen ovenfor. Prisen på slaggegrus er omkring 50 kroner lavere pr. ton end for stabilt grus fra grusgraven. Prisen afhænger dog af, hvor du skal bruge det og hvor meget du skal bruge. Så kontakt AFATEK for tilbud. Selv om AFATEK ligger på Sjælland har de oplyst at de kan levere andre steder i landet. Så igen, kontakt dem for at høre om det kan betale sig for dit projekt. Både i forhold til økonomi og miljøbelastning. Det var så stikordet til at komme nærmere ind på miljøpåvirkningen. I starten af artiklen lokkede jeg med et materiale med en negativ EPD-værdi. Ja, rigtigt, det er slaggegrus, der er tale om. EPD er som nævnt en forkortelse for Environmental Product Declaration eller miljøvaredeklaration, som det hedder på dansk. En EPD-beregning dokumenterer således et produkts miljømæssige egenskaber. AFATEK har fået epddanmark til at foretage en beregning af EPD-værdien på slaggegrus. Resultatet for klimapåvirkning (GWP) blev på grund af slaggegrusets CO2-optag til et samlet negativt resultat på -10 kg CO2 eq/ton slaggegrus. Du kan læse hele miljøvaredeklarationen fra epddanmark her. Forklaringen på slaggegrusets CO2-optag kommer her: Når slagger kommer direkte ud af forbrændingsanlægget, er den kemisk ustabil med et stort indhold af frie metal-ioner samtidig med at slaggerne har en meget høj pH-værdi. Det betyder, at tungmetaller ville kunne udvaskes, hvorved slaggerne ville kunne forurene både jord og grundvand. Derfor "modnes" slaggerne ved at blive oplagt i miler (depot) i tre måneder. I løbet af denne modningsfase sker der en kemisk stabilisering af slaggerne, da de optager CO2 fra luften. Metal-ionerne binder sig til slaggerne og samtidig falder slaggernes pH-værdi. Når modningen er afsluttet udtages der prøver for tungmetaller, og når slaggerne overholder grænseværdierne, er de klar til at blive sorteret. I denne sorteringsproces frasorteres metaller til genanvendelse. 90 procent af alt jern og andre metaller - ned til en størrelse på en ½ millimeter - bliver sorteret ud af slaggen. Så i stedet for at blive indbygget i en tilfældig vej, bliver metallerne solgt og reducerer dermed behovet for nye råmaterialer. En EDP-værdi for slaggegrus på -10 kg CO2 eq/ton skal ses i forhold til bundsikringsgrus og stabilt grus, der har en EPD-værdi på omkring +3,5 kg CO2 eq/ton (angivet værdi i InfraLCA). Her er virkelig noget at spare! Så er du totalentreprenør og skal udarbejde et skarpt tilbud på et projekt, hvor mindste miljøpåvirkning er et tildelingskriterium, kan jeg dårligt se, hvordan du kan vinde uden at bruge slagger og/eller slaggegrus. 7. Bitumenstabiliseret materiale (BSM) BSM med knust asfalt Bitumen stabiliseret materiale – BSM – er et forholdsvist nyt genbrugsprodukt på det danske marked, normalt baseret på gamle og opbrudte asfaltbelægninger. BSM omtales ofte også som BSM-KMA. Her står KMA for kold mix anlæg. Uden at skulle bruge energi på at opvarme den knuste asfalt tilsættes nogle få procent (~2,2%) opskummet bitumen, en anelse cement og en anelse vand. Slutproduktet er et punktvis bitumenbundet bærelagsmateriale med en styrke og bæreevne, som ligger imellem stabilt grus og GAB II. BSM udlægges og komprimeres som almindelig varmblandet asfalt. Da BSM har ikke samme tæthed og samme slidstyrke overfor direkte trafikpåvirkning som varmblandet asfalt, skal BSM-belægninger altid afsluttes med et traditionelt asfaltslidlag på toppen. Vil du vide mere om BSM med knust asfalt, så er der mange muligheder:
Jeg ville gerne nævne flere firmaer, men mig bekendt er disse to indtil videre de eneste, der tilbyder BSM. Arkil tilbyder udelukkende BSM in-situ , mens SR-Gruppen foruden in-situ også tilbyder udlægning af BSM fra værk. BSM-in-situ benyttes i forbindelse med renovering af eksisterende veje, hvor den eksisterende asfalt affræses og koldblandes med den opskummede bitumen. BSM fra værk benyttes til nyanlæg, hvor det udlægges med udlægger på samme måde som varmblandet asfalt. Hvad angår miljøpåvirkningen, vil en BSM med knust asfalt have en lavere EDP-værdi end en tilsvarende GAB. Teknologisk Institut har for SR-Gruppen udarbejdet en LCA-vurdering af et BSM-bærelag med knust asfalt som alternativ til et GAB-bærelag lag med samme bæreevne. LCA-vurdering af BSM-KMA-Bærelag, udført for SR-Gruppen 2021.03.22 viser at CO2-belastningen for BSM-bærelaget er mindre end det halve af CO2-belastningen for GAB-bærelaget. I rapporten ”Bitumen Stabiliseret Materiale, BSM Dokumentation udført i 2021 for Vejdirektoratet” kan du læse mere om BSM og mange af de projekter og forsøg der er udført med BSM. BSM med slaggegrus På det omtalte webinar hos AFATEK 2021.02.26 om øget brug af restprodukter, fortalte jeg om brug af slagger på projektet for den ny Storstrømsbro. Desuden foreslog jeg at undersøge om slaggegrus kunne benyttes som BSM (side 4 + 106-108). AFATEK tog forslaget op og fik Teknologisk Institut til at igangsætte en forsøgsrække, som skulle munde ud i en produktvalideringsrapport. På det næste webinar hos AFATEK 2021.05.28, fremlagde AFATEK de foreløbige resultater (side 53-55 + 109) som var yderst positive. Den endelige rapport blev offentliggjort 2021.06.30 og viste væsentlig bedre resultater for BSM med slaggegrus end for BSM med knust asfalt. For materialenørderne viser forsøgene, at BSM med slaggegrus har en særdeles høj sporkøringsmodstand (omkring 10 gange højere end for varmblandet GAB), et højt stivhedsmodul og en særdeles høj Marshall-stabilitet. Og endelig en meget lav brudtemperatur - på niveau med de bedste varmblandede asfaltmaterialer - hvilket indikerer en rigtig god revnemodstand. Du kan læse den samlede ”PRODUKTVALIDERINGSRAPPORT Anvendelse af Afatek’s slaggegrus i BSM bærelag til veje Opgave udført for AFATEK A/S” fra 2021.06.30 her: I den tidligere nævnte rapport ”Bitumen Stabiliseret Materiale, BSM Dokumentation udført i 2021 for Vejdirektoratet” blev foruden knust asfalt og slaggegrus også testet knust beton og stabilt grus som BSM. Resultatet viste, at ud af alle testede materialer, var slaggegrus det, der på alle parametre opnåede de bedste resultater. Hvor den regningsmæssige E-værdi for BSM med knust asfalt er 700 MPa i henhold til ”Håndbog - Dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger” så tyder de foreløbige forsøg på at den regningsmæssige E-værdi for BSM med slaggegrus kan lande på væsentlig højere værdier. Baseret på de yderst positive testresultater fik AFATEK i august 2022 udført, hvad der er verdens første BSM-belægning med slagger. Nyheden blev lagt på LinkedIn 22 august: BSM med slagger er så ny, at der hidtil kun har været udført ovenstående prøvestrækning på adgangsvejen til Lynetteholmen. Men på grund af den gode erfaring, har Vejdirektoratet godkendt BSM med slagger til brug på de to dæmninger på hver side af den ny Storstrømsvej. Også Guldborgsund Kommune har godkendt BSM med slagger på de veje som de skal overtage, hvor der også er anvendt slagger i stedet for både bundsikringsgrus og stabilt grus. SR-Gruppen har i august 2023 fået udarbejdet en EPD for BSM med slaggegrus. Deklarationen viser at BSM med slaggegrus har en EPD-værdi på 7,1 kg CO2 eq/ton (i deklarationen finder du værdien på de 7,11 i skemaet på side 6, hvor du skal sammenholde værdien for GWP-total med produktfasen A1-A3). Denne værdi skal sammenlignes EPD-værdien for den GAB, den skal erstatte og som i følge InfraLCA er 39,7 kg CO2 eq/ton. Der skal så typisk bruges 25% mere BSM i forholdt GAB, hvorfor de 7,1 i denne sammenhæng hedder 8,8 kg CO2 eq/ton. Det betyder, at en BSM med slagger har en C02-belastning, der er 4,5 gange mindre end en GAB. Det er da også noget :0) Jeg har talt med både både SR-Gruppen og Arkil. De har endnu ikke prøvet at udføre BSM med slaggegrus på offentlig vej. Men dels på grund af de yderst positive laboratorieforsøg, dels fordi mix og udlægning i princippet er det samme uanset materiale, vil de begge tilbyde at udlægge BSM med slaggegrus, hvis en bygherre ønsker det. Så kontakt dem endelig, hvis du gerne vil vide mere om mulighederne. Fælles for BSM med knust asfalt og slaggegrus Som sagt kan BSM helt eller delvist erstatte varmblandede asfaltbærelag. Men da BSM er en ny materialetype, kan det nuværende danske dimensioneringsværktøj (MMOPP) ikke umiddelbart anvendes til belægningsdimensionering af opbygninger med BSM. Der pågår i øjeblikket et afklaringsarbejde omkring dette. I Sydafrika, hvor man har anvendt BSM gennem en længere årrække, benytter man andre dimensioneringsprogrammer. Sydafrikanske belægningsspecialister fra firmaet LOUDON har til Teknologisk Institut oplyst, at som tommelfingerregel skal man forøge tykkelsen af BSM med knust asfalt med 25% i forhold til GAB for at sikre samme bæreevne og holdbarhed som for GAB. Hvad angår besparelsen i forhold til varmblandet GAB, kan du overslagsmæssigt regne med en besparelse på 25% for en BSM med knust asfalt. Jeg har ingen tilsvarende tal for BSM med slaggegrus, men forventer en besparelse på mindst det samme. Men uanset materiale (knust asfalt eller slaggegrus) er det som tidligere nævnt vigtigt, at BSM’en afdækkes med 4-5 cm varmblandet asfaltslidlag for at undgå opvridning fra direkte trafikpåvirkning og for at sikre BSM-laget imod vandnedsivning. Der er nogle få andre ting, du skal være opmærksom på, uanset hvilken type BSM du overvejer at benytte:
Og endelig herunder, links til både Vejledningen og AAB'en fra december 2021. Tjek dog for eventuelle nye udgaver på Vejregler.dk: 8. TOLERANCETILLÆG PÅ 2 CM I MMOPP - GEORADAR HVIS du bruger MMOPP til dimensionering af belægninger og HVIS du lægger 2 cm til tykkelsen af det underste GAB-lag for at sikre mod udførelsesunøjagtigheder, så har du mulighed for at spare de 2 cm GAB. Først en kort introduktion til georadar. Kender du georadar i forvejen, kan du blot springe afsnittet her over. Georadar er en teknik, hvor man ved at sende elektromagnetiske svingninger ned i en belægning, kan bestemme tykkelserne af bundsikringslaget, grusbærelaget og asfaltlagene. Målingerne kan udføres kørende med normal trafikhastighed idet udstyret kan monteres på en form for trailer som vist herunder. Nøjagtigheden af de målte asfalttykkelser er omkring 1 millimeter, når de kalibreres med borekerner. Foruden at være nøjagtig, er metoden samtidig hurtig og billig. Du kan læse mere i denne artikel som jeg sammen med Rambøll har skrevet til Trafik & Veje: Men tilbage til asfalten. I AAB for varmblandet asfalt fra december 2021, er der anført følgende krav til forbruget og dermed til tolerancerne:
De henholdsvis 5 og 8 kg/m2 svarer til henholdsvis 2,1 og 3,4 mm. Dette er jo virkelig ikke meget og lyder umiddelbart som et "skrapt" krav. Men det er det ikke i praksis. I hvert fald ikke for de projekter jeg kender til, og hvor den udlagte belægning efterfølgende er tjekket med georadar. Årsagen er, at der er tale om et gennemsnit indenfor 2.000 m2... Som jeg ser det, er der flere udfordringer med ovenstående krav:
Illustrationen herunder viser asfalttykkelserne for en rundkørsel som skulle forstærkes. Rundkørslen har et areal på mindre end 2.000 m2 og den samlede asfalttykkelse er målt ved hjælp af georadar. Hvad den projekterede belægningstykkelse skulle være er jeg ikke klar over, men målingerne viser, at belægningstykkelserne varierer med 7,5 cm - fra 12,0 til 19,5 cm. Altså en afvigelse langt ud over de nævnte 2-3 mm. Det var nyttig viden inden rundkørslen skulle forstærkes. Havde vi baseret forstærkningsbelægningen på fx 4 borekerner som tilfældigvis lå i de blå og lilla områder, havde rundkørslen ikke fået den levetid, som den skulle have. På et andet projekt fik vi opmålt hele belægningen med følgende resultat: Af opmålingen og arealberegningen fremgår det, at hvis den beregnede asfalttykkelse i MMOPP var tillagt 2 cm tolerancetillæg, så var ca. 3% af belægningen udlagt med for lidt asfalt. Hvis man kun kunne acceptere at der var udlagt for lidt asfalt på max. 1% belægningen, skulle tolerancetillægget have været hævet til 3 cm. På den anden side kan man se, at på ca. 59% af arealet, er der udlagt mere asfalt end nødvendigt, hvilket er både spild af penge og spild af asfalt. De store afvigelser i de to eksempler, behøver selvsagt ikke være repræsentative for branchen. Men det er min erfaring og det jeg skriver mine anbefalinger ud fra. Har du andre erfaringer, hører jeg meget gerne fra dig. Går man ned i årsagen til de store tolerancer, kan det dårligt være som følge af asfaltentreprenøren. Han er normalt rimelig bundet af at skulle levere asfalten med et foreskrevet tværfald og længdeprofil, alternativt faste koter. Som jeg ser det, må de store tolerancer skyldes entreprenøren, der har udlagt bundsikringslaget og det stabile grusbærelag. Det undrer mig blot med de tolerancer der normalt er til overfladen på det stabile grusbærelag (+/10 mm jf. AAB+SAB for stabilt grus 2021.06.30) og specielt når vi har maskiner med GPS-styring til rådighed. Hvis du ønsker at sikre dig bedre mod at få udlagt arealer med både for lidt - og for meget asfalt og dermed mod at få en forkortet holdbarhed af dine belægninger, må du derfor gøre noget andet. Det kunne være at udbyde asfalten efter tykkelse i mm og ikke efter mængde i kg/m2 OG benytte kalibrerede georadarmålinger som grundlaget for afregningen. Dette har jeg beskrevet nærmere i dette notat: Og endelig herunder, links til både Vejledningen og den kombinerede AAB+SAB fra december 2021. Tjek dog for eventuelle nye udgaver på Vejregler.dk: En støjskærm er en fantastisk ting, som de færreste der bor tæt på en befærdet vej ville undvære. Men en traditionel støjskærm med fundament af beton, søjler af stål, kassetter af aluminium og isolering af mineraluld, er HELT i top hvad angår EPD-værdi og miljøbelastning:
Men er der noget alternativ? Ja måske. Eller - temmelig sikkert. Rammed earth (stampet ler på dansk) er noget, der typisk bruges til at bygge huse af. Første gang jeg læste om rammed earth, blev jeg så begejstret for materialet og metoden at jeg tænkte på, hvad det kunne bruges til indenfor mit fagområde. Og det var nærliggende at tænke på en støjskærm. Men da jeg læste mere om rammed earth så jeg at idéen allerede var taget :0) I 1986. Af Martin Rauch selv. Som det første af hans projekter i rammed earth. Hvis du vil vide mere om rammed earth og Martin Rauch, så er jeg ved at skrive et selvstændigt blogindlæg, som jeg vil linke til her på siden. Indtil da, er nedenstående artikel om Martin Rauch og hans livslange pionerarbejde mit bedste bud på en intro foruden - selvfølgelig - hans egen hjemmeside: Martin Rauch's koncept for en støjskærm i rammed earth så således ud: Illustrationer udført af Martin Rauch Støjskærmen skulle opføres af noget af den jord, der blev til overs fra vejarbejdet. Og kun ren jord, ikke stabiliseret med hverken kalk eller cement. Kun fundamentet og en afskærmning af toppen var ikke udført i rammed earth. Tanken var, at støjskærmen skulle have en så lille miljøbelastning som muligt. Den dag der ikke længere måtte være behov for den, kunne den blot væltes ned og blandes med den jord, den var kommet fra. En smuk og fin tanke. Næsten bibelsk... Forslaget vandt førstepræmie i en konkurrence for design af støjskærme langs motorveje, udskrevet af det østrigske bygningsministerium. Skæbnen ville dog, at idéen blev skrinlagt som følge af et regeringsskifte. I 2019 blev idéen taget op igen. Denne gang dog i Tyskland i forbindelse med en udvidelse af motorvejsnettet syd for Berlin, hvor autobahn A14 passerer Elben ved landsbyen Nebelin. Projektet er på planlægningsstadiet, med organisationen Zentrum für Peripherie som den drivende kraft. Projektet omfatter en mere end 4 km lang støjskærm i rammed earth. Men ikke blot det. Også en rasteplads komplet med toiletfaciliteter, restaurant og mødecenter, alt sammen tænkt udført med mure af stampet lerjord. Du kan læse meget mere om projektet i beskrivelsen herunder. Inde i beskrivelsen finder du desuden link til en flyer om projektet, der giver en virkelig god både informativ - og teknisk beskrivelse af det spændende projekt: Herunder finder du også et link til Vejdirektoratets "Håndbog for planlægning og projektering af støjskærme" fra september 2021. Tjek dog for eventuelle nye udgaver på Vejregler.dk: I henhold til håndbogen, er der ikke noget til hinder for at bygge en støjskærm i stampet lerjord. Den vil i så fald være reflekterende (i modsætning til en absorberende) på samme måde som en støjskærm af beton. Som jeg læser håndbogen, skal støjskærmen heller ikke CE-mærkes, da jord ikke er byggevare omfattet af en harmoniseret standard. Som for alt andet er der selvsagt forhold man skal være opmærksom på. Det vigtigste er dimensionering for vindlast som anført i håndbogens afsnit "16.2.1 Vindbelastning". Herhjemme er der dog nu ved at ske noget med hensyn til rammed earth. Eller det har der faktisk gjort længe. Både historisk og indtil for godt 20 år siden. Men også her blev støtten til det videre arbejde med huse af stampet lerjord trukket efter et regeringsskifte. Det skete i 2001 efter Fogh-regeringen vandt valget. Siden er der stort set ikke blevet arbejdet med metoden - før end for nogle få år siden, inspireret af specielt Martin Rauch's resultater. Torsdag 19 maj 2022, markerede en ny milepæl i arbejdet med rammed earth herhjemme. Her afholdt Region Hovedstaden i samarbejde med Bygherreforeningen et symposium om stampet lerjord som byggemateriale. Symposiet blev afholdt i BLIXEN-lokalet i Den Sorte Diamant i København, hvor vi var hen ved 100 mennesker, der tæt pakket og med stor begejstring lyttede til de spændende indlæg. Region Hovedstaden optog hele symposiet som du kan se eller gense via linket herunder (når du klikker på linket på forsiden af invitationen herunder, kommer du til Region Hovedstadens hjemmeside, hvor du lidt længere nede på siden finder en video af hver af de 10 indlæg): Forsidebilledet til invitationen viser "Haus Rauch", Martin Rauch's eget hus i Schlins i Østrig, opført i 2005 Mange var på ventelisten til symposiet, hvor både bygherrer, ingeniører, men specielt en række af både de små og de helt store arkitektfirmaer deltog. Den overvældende interesse betød at Bygherreforeningen fremover vil udbyde seminarer og andre spændende arrangementer om rammed earth. Det lover godt for fremtiden. Jens Lind Gregersen (Region Hovedstaden), Martin Rauch (Lehm Ton Erde Baukunst GmbH), Ute Reeh (Zentrum für Peripherie) og Tue Nymand Mørk (Vejdirektoratet) i frokostpausen i symposiet) Men tilbage til støjskærmen af rammed earth. I forbindelse med hele "genopdagelsen" af stampet lerjord herhjemme, indgik Region Hovedstaden, DTU Byg og Vejdirektoratet i januar 2022 et samarbejde om udvikling og test af støjskærme ved anvendelse af stampet lerjord. Med i samarbejdet er også THI DENCKER arkitekter, entreprenørfirmaet Holbøll og transportfirmaet SCT. Jeg er med i arbejdsgruppen for Vejdirektoratet, hvor vi nu - efter hundredevis af laboratorietests på forskellig lerjord - at vi i før sommerferien 2024 forventer at kunne opføre den første teststrækning som en 60 m lang og 4 m høj støjskærm. Derfor vil der om forhåbentlig ikke så længe være et alternativ til de traditionelle klimatunge støjskærme udført af beton, stål, aluminium og mineraluld. Fagbladet DAGENS BYGGERI bragte 11 maj 2023 en spændende artikel med status for "vores" støjskærmsprojekt. Tryk på illustrationen herunder for at læse artiklen (inde i artiklen finder du flere links til tidligere omtaler af projektet): Selvom det nuværende samarbejde som nævnt kun omfatter en støjskærm i jord, er det altså planen at den opnåede viden og erfaring skal overføres til byggeriet således at vi i Danmark fremover også vil kunne udføre bygninger med inder- og ydermure af industrielt fremstillede elementer af lerjord. Også mere om det senere... :0) Også Region Hovedstaden har lagt en artikel op om arbejdet med støjskærmen, som du kan læse her: Jord som byggemateriale - stampet ler og jord i støjskærme (regionh.dk) Vær blot opmærksom på, at tidsplanen er ændret fra 1. halvår 2023 til 1. halvår 2024. 10. KAN KALKSTABILISERET JORD VÆRE FROSTSIKKER? Mit næste og sidste bud på et bæredygtigt materiale eller metode, er kalkstabiliseret jord. Ja, jeg har skrevet om det tidligere i artiklen :0) Men det var i en anden sammenhæng end her. Egentligt burde jeg have skrevet om det som noget af det første. For det har et kæmpe potentiale. Når jeg alligevel har valgt at skrive om det som det sidste, er det fordi effekten endnu ikke er særligt dokumenteret herhjemme. Spørgsmålet er, hvorvidt kalkstabiliseret jord kan være frostsikker. Når man normalt kalkstabiliserer lerjord, tilsætter man af gode grunde ikke mere kalk end nødvendigt for at få den ønskede stabiliserende effekt. Men hvad hvis man tilsætter endnu mere kalk: kan jorden så gå hen og blive frostsikker? Og kan den det, kan kalkstabiliseret jord så erstatte både bundsikringsgrus og stabilt grus, så man kan bygge en vej helt uden grus ..? Det er der nogen, der mener, specielt i udlandet. Men også herhjemme er der udført forsøg på baggrund af erfaringer fra specielt USA. Notatet herunder skrev jeg oprindeligt i 2013 efter mine første erfaringer med kalkstabiliseret jord og – som det også fremgår – på baggrund af idé og forslag fra Peter Stockmarr fra Sweco: Notatet omtaler blandt andet hvordan Arkil i en totalentreprise med Sweco som rådgiver udførte nedenstående belægning, hvor jorden ikke ligger de sædvanlige 80 cm nede i traditionel frostfri dybde. Strækningen blev indviet i november 2012 og belægningen har således ligget i 9 vinterperioder, herunder to med så hård frost, at frosten er nået ned i den kalkstabiliserede jord. Jeg har ikke selv set belægningen, men Peter Stockmarr fra Sweco har oplyst, at den fortsat ligger uden skader.: Til Vejforum sidste år, kom jeg tilfældigvis til at spise frokost ved samme bord som Hanne Lauritsen fra Fredericia Kommune, som omfartsvejen i dag hører under. Så hvis du ønsker at høre mere om den, er jeg temmelig sikker på at du er velkommen til at kontakte hende. Ligeledes på Vejforum 2022 præsenterede SR-Gruppen i samarbejde med min tidligere kollega Caroline Hejlesen resultatet af et forsøg, som skulle belyse hvorvidt kalkstabiliseret kan være frostsikkert. Det var et meget lovende resultat. Den kapillære stighøjde - for lerjord, der var stabiliseret med 1% kalk - blev målt til 70 mm, hvilket stemmer godt overens med DTU's forsøg i "babybadekarrene" som beskrevet ovenfor. Dette skal ses i forhold til vasket grus, som har en kapillær stighøjde på omkring 30 mm, mens coatede lecanødder ligger på 10 mm. Hele præsentationen kan du læse her (tryk på forside illustrationen for at åben dokumentet): På baggrund af de lovende resultater, er Vejdirektoratet gået ind og har medfinansieret yderligere forsøg. Jeg har hørt at de foreløbige resultater ser lovende ud og at den samlede rapport vil blive offentliggjort i starten af 2024. Det bliver spændende læsning!
Grønne cykelstier - der stadig er sorteOveralt i landet efterspørges der flere cykelstier. Men ofte falder projektet på grund af økonomien. Læs her, hvordan du kan projektere en bæredygtig cykelstibelægning til den halve pris ved at benytte genbrugsprodukter og spare på asfalten. Samtidig sparer du masser af grusressourcer og CO2. En cykelstibelægning er traditionelt opbygget af et lag bundsikringsgrus, et lag stabilt grus og to lag asfalt. Foruden at være dyr er den således også meget ressourceforbrugende. Så selv om cykeltransport er grøn, er cykelstier - også miljømæssigt - sorte. Helt sorte. I forhold til den trafikbelastning cykelstierne udsættes for, er miljøbelastningen fra det grus og den asfalt de traditionelt opbygges af, eksorbitant sammenlignet med en vej til biler :0( Men sådan behøver det ikke at være :0) Læs artiklen herunder - som også blev bragt i Trafik & Veje 2020-11 - og lad dig inspirere (klik på forsiden for at åbne linket til artiklen): OPMÆRKSOMHEDSPUNKTER
En af mine kollegaer havde en kommentar, der gik på hvordan man sikrer jævnheden af cykelstien. Det er jo rigtigt, at når man kun udlægger et lag asfalt, har man ikke to muligheder for at rette op på en eventuel ujævn "bund". Derfor skal man være mere omhyggelig med jævnheden af det ubundne bærelag hvad enten det består af stabilt grus, knust asfalt, slagger eller andet. Men specielt med dagens GPS-udstyr, burde det være muligt. Selv den forsøgsstrækning - også med kun ét lag asfalt - jeg fik udført for mere end 20 år siden uden brug af GPS (se artiklen) fremtræder meget jævn.
Troels Andersen fra Odense Kommune har mig gjort opmærksom på en oplevelse Varde Kommune tilbage i 2012. Her var der søm og skruer i slaggerne, som trængte op gennem asfalten og punkterede cyklerne :0( Nu er der heldigvis sket rigtig meget med slagger siden den gang. Men dog mest på Sjælland, hvor AFATEK har lagt et kæmpe udviklingsarbejde i et opgradere slaggen. AFATEK har fået certificeret slagger og det i en kvalitet som er bedre end SG II. Og som et led i hele behandlingsprocessen frasorteres metal. Jeg har talt med Jens Kallesøe som er direktør i AFATEK (4029 0005 / jka@afatek.dk). Han fortalte, at alt magnetisk materiale bliver sorteret fra deres slagger, så der burde ikke være søm tilbage i slaggen. Også rustfrit stål frasorteres, men pt. kun ned til 9 mm. Så der kan slippe skruer af rustfrit stål igennem. Ønsker I at høre mere om det og kontakte Jens Kallesøe, er I meget velkomne til det. Men det er kun AFATEK, der indtil videre frasorterer metal på dette niveau, så problemet kunne godt være relevant på Fyn og i Jylland. Der må man høre de konkrete leverandører.
Intelligent varslingssystem for vand på kørebanen[Opdateret 2017.02.23] Klik på illustrationen herunder for at hente brochuren for det intelligente varslingssystem: Med de stadigt stigende mængder regn, er vand på kørebanen blevet et stort problem. Ved skybrud kan kloakkerne ikke klare de store mængder vand, som derfor løber baglæns op gennem de lavest liggende kloakker, som typisk er under broer. Bilisterne kan ikke se vandet eller prøver alligevel at køre igennem. Mange undervurderer vandybden og må forlade deres biler i vandet. Når der er konstateret så meget vand på kørebanen at det bliver farligt, vil politi og vejmyndighederne opsætte afspærring og etablere omkørsel. Problemet er blot, at afspærringen ofte etableres for sent. En ting er at bilisterne og forsikringsselskaberne lider tab, når bilerne fanges i vandet. Men i yderste konsekvens kan det koste menneskeliv. Ved samme skybrud i august 2014, blev en taxachauffør fanget af vandet. Han kunne ikke komme ud af sin bil og sad til sidst med næsen helt oppe under bilens tag for at kunne trække vejret. Var redningsmandskabet i form af to dykkere kommet blot få minutter senere, havde han været druknet. Efter chaufføren var reddet ud, steg vandet yderligere 1½ meter. Sammen med Swarco har jeg udviklet en løsning som automatisk kan advare bilisterne om vand på kørebanen - også FØR vejen oversvømmes. Systemet kan løbende registrere og overvåge vandstanden i de nærmeste brønde og sende informationer til en overvågningscentral. Politi og vejmyndighed kan få prognoser om, hvornår vandet forventes at nå kørebaneniveau og de kan således nå at reagere og få opsat afspærringen INDEN det bliver for farligt. Systemet kan også tænde en eller flere variable tavler: fx først med advarsel om vand på kørebanen + nedsat hastighed og senere - hvis vandet stiger endnu mere - med spærring og omkørsel. Klik på illustrationen herunder for at hente brochuren for det intelligente varslingssystem. Kontakt endelig Swarco eller undertegnede, hvis du ønsker mere information om systemet.
Skybrudsveje og nedsivningsvejeNEDSIVNINGSVEJE MED "OMVENDT" DRÆN - ET NYT stærkt VÆRKTØJ I KASSEN MED LAR-LØSNINGER [Opdateret 2018.12.05] Fagbladet Trafik & Veje bragte i 2017•01-udgaven en artikel om et nyt princip for nedsivningsveje, hvor vandet ledes ned i belægningen gennem et afløbssystem bestående af nedløbsbrønde og dræn. Metoden har jeg udviklet som et alternativ til "traditionelle" nedsivningsveje, hvor vandet siver ned gennem en permeabel belægning. Der er flere ulemper med permeable belægninger, hvoraf levetid og tilstopning er de væsentligste. Dem undgår man, når man benytter princippet med omvendt dræn. Du kan læse artiklen ved at klikke på billedet herunder: Du er selvsagt meget velkommen til at kontakte mig for afklarende spørgsmål, eller hvis du ønsker hjælp til projektering og udbud af belægningen. I skemaet herunder, har jeg oplistet fordelene og ulemperne for de to principper, som jeg ser dem. Du kan bruge skemaet som en del af grundlaget, når du skal vurdere hvilken løsning, der vil være den bedste til dit projekt (du kan klikke på skemaet for at få det op i bedre opløsning): Hvad er LAR? Så vidt jeg har kunne finde frem til, blev begrebet LAR - Lokal afledning af regnvand - først gang anvendt så langt tilbage som i 1992 i en forskningsrapport udgivet af det daværende Miljøministerium (link i tabellen nedenfor). Rapporten pegede på de klare fordele, der er forbundet med nedsivning af regnvand som alternativ til traditionel kloakering. En søgning i Trafik & Vejes bladarkiv viser, at LAR første gang nævnt i en række artikler i 2013. Så i vejsammenhæng er LAR et forholdsvist nyt begreb. På den i øvrigt glimrende portal "LAR i Danmark" (link i tabellen nedenfor), kan man tilsvarende læse at ”Håndtering af regnvand så tæt på kilden som muligt kaldes i daglig tale for LAR – Lokal Afledning af Regnvand, eller Lokal Anvendelse af Regnvand”. Et LAR-anlæg kan således beskrives som et klimatilpasningsprojekt eller et projekt, der er med til at gøre et (lokal)område mere klimarobust. Innovationsnetværket "Vand i Byer" (link i tabellen nedenfor) arbejder med, hvordan man gør byer mere klimarobuste, således at de langt bedre vil være i stand til at modstå klimaforandringerne i form af flere og voldsommere skybrud. Alle med interesse i arbejdet med håndtering af klimaforandringer kan melde sig ind og selv har jeg været medlem af netværket siden 2015. Klimavej - fællesbetegnelse for LAR-løsninger for veje Når vi taler om LAR-løsninger for veje, hedder fællesbetegnelsen "Klimaveje" som undertiden også kaldes for "Skybrudsveje". Du kan også læse, Wikipedias forklaring på en klimavej her: https://da.wikipedia.org/wiki/Klimavej En klimavej er således en vej, hvor vejen helt eller delvist kan håndtere det regnvand, der falder på den - også fra et skybrud. Regnvandet kan fx ledes bort ved nedsivning til faskiner og regnbede eller udledning til grøfter, bassiner mv. Men vejen kan også være konstrueret således at vandet kan sive ned i belægningen og herfra videre ned i jorden. Nedsivningsvej - eksempel på en klimavej med betonbelægningssten En nedsivningsvej er altså en klimavej, hvor vejen er i stand til selv at håndtere al det vand, der falder på den. Løsningen med permeable belægninger - hvor vandet altså kan sive ned gennem selve belægningen - blev første gang udført i 2014. I udgaven af Trafik & Veje fra december 2014, kan du læse nedenstående artikel, der beskriver løsningen med en permeabel belægning på Helenevej på Frederiksberg, der dermed blev Danmarks første nedsivningsvej. Helenevej blev opbygget med belægningssten, hvor vandet kan sive ned mellem fugerne og videre ned i vejkassen, der er opbygget med permeable gruslag: Ærøvej - eksempel på en nedsivningsvej med forsinkelse Ønsker man at nedsive overfladevandet til underbunden, kræver det som nævnt tilladelse af vejmyndigheden, da vandet indeholder salt og forurenende stoffer fra fx biler. Kan man ikke få en sådan tilladelse, må man ”nøjes” med at opmagasinere vandet og indbygge en vandtæt membran på planum og lede vandet til et kloaksystem eller anden godkendt recipient. Dette kan dog give en værdifuld forsinkelse af regnvandet. Når udledningen af vandet til kloaksystemet forsinkes ved et skybrud, betyder det at spidsbelastningen af kloaksystemet bliver mindre, end hvad den ellers ville være. Det reducerer risikoen for fx oversvømmede kældre nedstrøms i kloaksystemet. En sådan vej kaldes også en forsinkelsesvej. Og nej, det har IKKE noget med trafikken at gøre - det er (forhåbentlig) kun udledningen af vandet, der forsinkes ;0) Et godt eksempel på en nedsivningsvej med forsinkelse, er Ærøvej på Frederiksberg, som blev indviet i januar 2017. Du kan se en tegning af konstruktionen og læse mere om det spændende projekt her (klik på illustrationen): Nedsivningsveje med asfalt I de senere år er der udviklet asfaltbelægninger, der er så åbne i strukturen, at regnvand "forsvinder" ned gennem belægningen. I pressen er den blevet omtalt som "trylleasfalt". Men det er virkelig også spektakulært - du kan se en omtale og en video af asfalten her: Som det fremgår af skemaet ovenfor, er ulempen ved alle permeable belægninger imidlertid, at de efterhånden stopper til, og derfor regelmæssigt skal spules. Desuden er "prisen" for så åben en asfaltbelægning, at den rent styrkemæssigt ikke holder så længe som en traditionel asfalt. Man regner med at slidlaget skal udskiftes efter 7 år - hvilket er den halve levetid af et traditionelt asfaltslidlag. Med princippet med omvendt dræn er der nu et alternativ til udførelse af nedsivningsveje, som man bør overveje inden man lægger sig fast på en løsning. Nyttige links Herunder har jeg samlet links til en række af de portaler, rapporter, notater, eksempler mv. som jeg selv har haft glæde af (klik på illustrationerne under de forklarende tekster): BRT (Bus Rapid Transit)Vejdirektoratet udsendte i januar 2016 "Håndbog - Kollektiv bustrafik og BRT" i en høringsudgave: BRT er asfaltens svar på en letbane eller metro: busserne kører i deres egne baner og med så få stop som muligt, hvorfor man som passager kommer hurtigt frem - og som oftest efter køreplanen ;0) Men prisen er PLADS: specielt i et eksisterende bymiljø, er det ikke uden omkostninger, sådan lige at squeeze 7 m busbane ind i tværprofilet. Jeg har kommenteret på kapitel 6 om BRT. Min erfaringsmæssige baggrund for at kommentere er, at jeg i perioden 2010 - 2013 var involveret i planerne om et BRT-projekt på Frederikssundsvej i København. I den første del af perioden deltog jeg på borgermøder, i den sidste del af perioden, deltog jeg som repræsentant for Brønshøj-Husum Lokaludvalg i en følgegruppe, nedsat af Københavns Kommune, med det formål at kommentere på projektforslaget. Mine væsentligste anbefalinger til håndbogen er:
En mellemløsning kunne i princippet blot være at nedlægge udvalgte bustoppesteder. Men det kan selvfølgelig være meget andet og mere. Fx udviklede Frederikssundsvejsprojektet sig fra en BRT-løsning til en såkaldt højklasset busløsning med busbaner og dosering, hvor man i stedet for at etablere en BRT-løsning på den samlede strækning, etablerer punkt- og strækningsvise forbedringer. Arbejdet blev afsluttet i 2016.
Du kan læse mit samlede høringssvar herunder + den endelige udgave af håndbogen - der blev udgivet i juni 2016 - hvor jeg har gulmarkeret de nye passager, der er medtaget om anbefalinger af udførelse af både trafiksikkerhedrevisioner og tilgængelighedrevisioner samt anbefaling af en grundig analyse vedr. mulige ulemper ved BRT. I den endelige udgave står der blandt andet at: "Ved planlægning af BRT løsninger er det vigtigt, at afveje konsekvenser ved BRT ift. arealindgreb, byliv, handel og lignende. Især på strækninger med begrænset plads, hvor hensynet til fx parkering, eksisterende beplantning og bevaringsværdige bygninger samt ikke mindst barriereeffekt, kan veje tungere end hensynet til at anlægge en optimal BRT løsning."
GeoradarTil fagbladet Trafik & Veje 2015•12, skrev jeg sammen med Rambøll en artikel om georadar med følgende overskrift: Kørende georadarmålinger på vejbelægninger - Teknikerens røntgensyn Georadarmetoden har været kendt i mange år. Men som med al anden teknologi går udviklingen hurtigt. Uanset om du skal bruge oplysninger om eksisterende belægninger som grundlag for dit nye projekt eller du vil tjekke tykkelserne af nye belægninger, kan du i dag få georadarmålinger udført både hurtigt, billigt og - ikke mindst - meget præcist.
Målebil monteret med georadarudstyr bestående af 21 antenner, der måler i en samlet bredde på 1,6 m. Målingerne foretages med op til 80 km/t.
Eksempel på et såkaldt "radargram", der tydeligt viser de enkelte belægningsgrænser Men georadar kan bruges til meget andet end at måle belægningstykkelser med. Georadar kan også bruges til:
Ved at foretage de rette forundersøgelser, får man som bygherre dels et mere sikkert budget allerede fra starten, dels reducerer man risikoen for ubehagelige overraskelser under arbejdernes udførelse. Du kan læse hele artiklen i Trafik & Veje 2015•12 eller du kan downloade den her: Vil du vide mere om, hvordan du med fordel kan bruge georadar i dit projekt, er du velkommen til at kontakte mig. AB92 > AB18AB18 er nu frigivet [Opdateret 2018.06.22] På blogindlægget "AB92 og forhistorien", kunne du læse om AB92, betænkningen til AB92 og hele forhistorien tilbage til den første AB fra 1890. På denne side kan du læse om hvordan det nye AB18-system blev til. Dansk Industri offentliggjorde deres oplæg allerede i 2012 (se DI´s oplæg nedenfor under 2012.01.26). Efterfølgende blev det besluttet at revidere ikke blot AB92, men også resten af aftalesystemet i form af ABT93 og ABR89. Foreningen af Rådgivende Ingeniører (FRI) dannede sammen med Danske Ark en såkaldt "task-force", der skulle bidrage til revisionen af hele AB-systemet. Jeg var medlem af denne task-force i hele perioden fra slutningen af 2014 til foråret 2018, hvor de sidste input og kommentarer blev fremsendt.
AB-udvalget igangsatte en møderække, hvor byggeriets parter kunne komme med forslag til ændringer af AB-systemet. Planen var, at hele aftalesystemet skulle revideres over en periode på 3 år, så efterfølgeren for AB92 kom til at hedde AB18. Denne plan blevsom bekendt holdt. Herunder har jeg i kronologisk rækkefølge - det nyeste først - samlet hvad jeg har fundet af artikler om arbejdet med revisionen af AB'erne, herunder forslag til - og tanker om, hvad den kommende revision af AB-systemet skal indeholde. 2018.06.21 - Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen offentliggjorde AB-systemet 21. juni 2018 Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen udgav den 21. juni 2018 betænkning nr. 1570 med de nye aftalevilkår (AB 18, ABR 18 m.fl.). Udvalget anbefaler at man først anvender det nye AB-system fra den 1. januar 2019, således at alle byggeriets parter har haft mulighed for at gennemgå og sætte sig ind i de nye "spilleregler". Du kan downloade hele betænkningen incl. bemærkningerne til de enkelte kapitler ved at klikke på forsiden herunder. Du kan også købe de 564 sider på www.schultzboghandel.dk for kr. 250,- plus levering. Når betænkningen er på hele 564 sider skyldes det blandt andet at man har valgt også at inkludere ABR89, AB92 og ABT93 så man har dem ved hånden, hvis man vil sammenligne de nye bestemmelser med de gamle. Desuden er bemærkningerne til ABR18, AB 18 og ABT18 mv. indsat efter hvert dokument. Disse bemærkninger er bestemt værd at læse, da de beskriver baggrunden for de nye bestemmelser og dermed er en hjælp ved forståelsen af dem. Dette er en klar forbedring, hvor der til AB92 også fandtes bemærkninger, men de færreste kendte dem, da de ikke var en del af de trykte udgaver af AB92. Revisionen af AB-systemet omfatter:
Herunder kan du læse mere om de enkelte kapitler ligesom der er link til de enkelte kapitler:
2018.04.06 - Offentliggørelsen af AB-systemet udskydes til 21. juni 2018 Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har oplyst, at de har modtaget 42 høringssvar og behøver mere tid til gennemgangen. Derfor er offentliggørelsen af AB-systemet udskudt til 21. juni. 2018.02.06 - De væsentligste ændringer i høringsudgaverne af AB og ABT Herunder finder du en introduktion til revisionen af det nye AB-system sammen med en oversigt over de mest spændende ændringer elle nyskabelser i AB og ABR: 2018.01.29 - Høringskonference om revideret AB og ABR 21 februar - oplæggene kan downloades fra 02 februar Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen (TBST) har netop annonceret, at høringsmaterialet for oplægget til revisionerne af AB og ABR vil blive gjort offentligt tilgængelig fredag 02 februar, hvor de kan downloades på https://hoeringsportalen.dk/ Oplægget til ABT er endnu ikke klar til høring, og AB-udvalget arbejder derfor videre med den i høringsperioden. AB-udvalget inviterer desuden til en høringskonference i Industriens Hus i København, onsdag den 21. februar 2018 fra 1000 - 1700 med det formål at præsentere resultatet af udvalgets udkast til AB og ABR. Det er gratis at deltage, men det kræver at man tilmelder sig, hvilket kan ske her: http://www.trafikstyrelsen.dk/ab Du kan læse mere om høringen og konferencen på TBST's hjemmeside, hvor du også kan downloade programmet for konferencen: 2017.12.11 - Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen oplyser at oplægget til det nye AB-system sendes i høring Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen (TBST) skriver på deres hjemmeside, at revision nu er så langt fremme, at oplægget til det reviderede AB-system sendes i høring ultimo januar 2018, hvorefter der i høringsperioden afholdes en konference. Du kan læse mere på TBST's hjemmeside. AB-revisionen forventes vi øvrigt vedtaget og offentliggjort 02 maj 2018. 2017.12 - Bygherreforeningen inviterer til medlemsmøde om indholdet af det nye AB-system Bygherreforeningen arrangerer medlemsmøder, hvor de vil fortælle om de væsentligste ændringer i oplægget til det nye AB-system, set fra foreningens perspektiv. Møderne finder sted i Aarhus og København henholdsvis 23 januar og 08 februar 2018. De kan læse mere om arrangementerne her: 2017.12 Endelig er der ved at være officielt nyt om revisionen af AB-systemet! AB-udvalget har valgt ikke at offentliggøre arbejdspapirerne fra de mange udkast til aftaleændringer, der har været drøftet. Kun de mange underudvalg som de enkelte parter internt har haft til at kommentere og komme med input til revisionen har selvsagt været bekendt med indholdet. Så først 1½ år efter at AB-udvalget blev nedsat, blev oplægget til det nye AB-system offentliggjort. 2015.05.06 - Bygherreforeningen fremlægger 1.udgave af "Katalog med ønsker til revision af byggeriets aftalesystem" På første møde i AB-udvalget, udleverer Bygherreforeningen deres "Katalog med ønsker til revision af byggeriets aftalesystem" (1. udgave dateret december 2014). Kataloget har hidtil kun været internt, men offentliggøres i forbindelse med mødet. I kataloget er Bygherreforeningens ønsker til ændringer af såvel AB, ABT og ABR opdelt og specificeret i fire overordnede målsætninger, der dækker over 12 områder. For hvert område har Bygherreforeningen beskrevet problemet, konsekvenserne heraf samt givet løsningsforslag: 1. Mere kvalitet i byggeriet A. Projektmangler B. Udførelsesmangler C. Forpligtende projektgennemgang D. Ansvar for indirekte tab ved ansvarspådragende adfærd 2. Bedre planlægning og styring af byggesager A. Præcision i ændringshåndtering B. Ændringsretten giver problemer ved prissætning af ekstraarbejder C. Entreprenør-/leverandørprojektering D. Entrepriseretlige mellemformer 3. Effektiv og hurtig konfliktløsning A. Konfliktløsning 4. Samfundsansvar i byggeprocessen A. Regulering af krav vedrørende CSR B. Sikkerhed og sundhed C. Sanktionsmuligheder i forbindelse med arbejdsvilkår 2015.03.09 - Lone Fønns Schrøder udpeget som formand for AB-udvalget Klima- energi, og bygningsminister Rasmus Helveg Petersen (RV) har offentliggjort at erhvervskvinden Lone Fønss Schrøder er udpeget som formand for det udvalg, der skal revidere aftalesystemet. Lone Fønss Schrøder er uddannet økonom og cand.jur. i 1988. Hun har tidligere haft en lang og succesfuld karriere i A.P. Møller og sidder i dag i bestyrelserne for bl.a. Volvo, Saxo Bank og IKEA Group. Ministeriet oplyser, at AB-udvalget - der består af 14 af byggeriets parter - formelt vil blive udpeget om ganske kort tid. Andre artikler om valget af Lone Fønns Schrøder: - FINANS: Bestyrelsesdronning skal modernisere en af verdens dyreste byggebrancher 2015.03.09 - Revisionen af AB-systemet skydes i gang - Interview i Dagens Byggeri I et interview i Dagens Byggeri, forklarer klima- energi, og bygningsminister Rasmus Helveg Petersen (RV) om arbejdet med revisionen af AB-systemet, som nu er skudt i gang. Rasmus Helveg Petersen peger på, at der i Danmark er flere konflikter om byggeprojekter end uden for vore grænser: "Der er ikke i AB-systemet en "blød konfliktløsningstrappe, så tingene ikke altid ender i en eller anden tvist..." 2014.10.24 - Klima- energi, og bygningsminister Rasmus Helveg Petersen I en pressemeddelelse udtaler Klima-, energi og bygningsminister Rasmus Helveg Petersen (RV), at byggeriets aftalesystem nu skal moderniseres. Revisionen af AB-systemet er en del af regeringens kommende byggepolitiske strategi, som lanceres i efteråret 2014. Det forventes, at der udpeges en udvalgsformand og nedsættes et udvalg inden årets udgang, så udvalgets arbejde kan begynde i starten af 2015. Arbejdet forventes at vare i tre år. Følgende af byggeriets parter deltager i revisionsarbejdet: 1. Boligselskabernes Landsforening 2. Bygherreforeningen 3. Bygningsstyrelsen 4. Danske Ark 5. Dansk Byggeri 6. Dansk Industri 7. Danske Regioner 8. Foreningen af Rådgivende Ingeniører 9. Håndværksrådet 10. Kommunernes Landsforening 11. Kooperationen 12. TEKNIQ 13. Vejdirektoratet 14. Voldgiftsnævnet for bygge- og anlægsvirksomhed 2014.09.22 - KOMMISSORIUM FOR REVISION AF AB-SYSTEMET Et udvalg bestående af repræsentanter fra 14 offentlige og private organisationer, som repræsenterer byggeriets centrale aftaleparter, blev i september 2014 enige om formuleringen af det kommissorium, der sammen med regeringens byggepolitiske strategi fra november 2014, danner grundlag for revisionsarbejdet. AB-systemet består af ”agreed documents”, hvilket betyder, at udvalget skal nå til enighed om alle ændringer i systemet. Du kan læse det fulde kommissorium her: 2014.05.21 - DANSKE ARK DANSKE ARK byder revisionen af hele AB-aftalegrundlaget velkomment. Understreger at det er vigtigt med "agreed documents" som et balanceret aftalegrundlag, der er tidssvarende i forhold til relevante udbuds- og samarbejdsformer. DANSKE ARK ønsker at revisionen [af ABR89] vil gøre op de "unoder" de mener at bygherresiden har introduceret i branchen de seneste år, som fx sikkerhedsstillelse, dagbøder og erstatninger:
2013.02.28 - Sirius Advokater En præsentation af advokat Liv Helth Laursen, hvor hun sammenligner dansk, norsk og svensk entrepriseret. Overordnet er norsk og svensk entrepriseret mere formalistisk og har en større reguleringsgrad. Peger på fire områder, der kan være interessante at diskutere ifm revisionen af AB92: 1) Varslingsregler/præklusive frister vedrørende forsinkelseskrav og ekstraarbejder 2) Forcering 3) Kontrol/styring af ekstraarbejder 4) Foreløbige retsmidler og alternativ tvistløsning 2012.04.04 - Bech-Bruun Advokater En kort gennemgang af advokat Thomas Stampe af DI's forslag (se nedenfor under 2012.01.26) suppleret med forslag om at det ved revisionen af AB92 bør overvejes: 1) at understøtte nye aftalemodeller som partnering, ESCO, OPP og OPS 2) en klarere stillingtagen til spørgsmålet om fordelingen af projektansvaret i de situationer, hvor der ikke er tale om en ”ren” fag- eller hovedentreprise 3) om der skal ske en tilpasning til ny lovgivning om 3 års forældelsesregel 4) at introducere en frist for entreprenøren til at fremkomme med krav. Fx "uden ugrundet ophold" eller inden en given tidsfrist tilsvarende FIDIC-reglerne 5) om reglerne om konflikthåndtering er hensigtsmæssige 6) om AB-dokumenterne kan ændres på en sådan måde, at byggerier i højere grad gøres bæredygtige 7) at internationalisere dokumenterne (måske inspireret af FIDIC), således at udenlandske entreprenør- og rådgiverfirmaer i højere grad vil byde ind på danske byggeprojekter 8) eventuelle særlige forhold i forbindelse med digitalisering af byggeprocesser 2012.03.27 - Bygherreforeningen Et medlemsmøde, hvor følgende 10 punkter var til debat på en workshop: 1. Mangler – ansvaret for indirekte tab 2. Projektmangler 3. Præcision – frister, ændringer og tid 4. Særlige bestemmelser for nye samarbejdsformer og leverandørprojektering 5. Forenklet ABR 6. Konfliktløsningsmodeller 7. Nye love og vilkår (digitalisering og EU-regler) 8. Løbende justeringer – holdbarhed på max. 10 år 9. Væk med fravigelser og standardforbehold 10. Modernisering af ydelsesbeskrivelser for rådgivning 2012.03.27 - Københavns Ejendomme Oplæg til møde, hvor der blandt andet peges på at det nuværende aftalesystem ikke rummer nye aftaleformer som fx partnering, systemleverancer, funktionsudbud, OPP og turnkey kontrakter: 2012.03.26 - Københavns Ejendomme Oplæg til møde, hvor der blandt andet peges på følgende, der bør overvejes ved den kommende revision: 1) at inddrage erfaring fra udlandet, herunder vore nordiske naboer + evt. FIDIC (se også indlæg ovenfor 2013.02.28 af Sirius Advokater) 2) at aftalerne bør opdateres oftere (ikke 20 år + mellem revisionerne) - så er der større sandsynlighed for at aftalerne vil blive overholdt 3) supplerende konfliktløsningsmodeller 4) en frist for entreprenøren til at fremkomme med krav, således at bygherren har bedre mulighed for at styre byggeprocessen, herunder budgetterne (se også indlæg ovenfor 2012.04.04 af Bech-Bruun Advokater) 2012.01.26 - Tekniq Underdirektør Jan Eske Schmidt mener, der i revisionsarbejdet skal være fokus på at: 1) hele AB-systemet bliver revideret for at skabe sammenhæng mellem alle byggeriets parters bidrag til forbedret produktivitet, bygbarhed og et godt byggeri med færre tvister 2) opmærksomheden samtidig rettes mod EU’s gennemførte regler om betaling og mod de nye initiativer, så som en EU-købelov og revision af udbudsdirektiverne 3) fokus på produktivitet og bygbarhed skal bidrage til, at de bydende får et større overblik over eventuelle udfordringer ved funktionsudbud 4) erfaringerne med nye samarbejdsformer og behovet for tidlig inddragelse af de udførendes kompetencer bliver inddraget 2012.02.13 - Motormagasinet -> Licitationen Dansk Industri og Dansk Byggeri i infight over revisionen af AB92. Dette er Dansk Industris svar på Dansk Byggeris kommentarer. Når du åbner linket til artiklen, så vær opmærksom på, at indlægget består af 4 sider. For at komme videre, skal du trykke på "Licitationen / det røde hus" under artiklen (se Dansk Byggeris kommentarer umiddelbart under dette indlæg): 2012.01.25 - Byggecentrum Dansk Industri og Dansk Byggeri i infight over revisionen af AB92. Dette er Dansk Byggeris kommentarer til Dansk Industris oplæg til hvad en kommende revision af AB92 burde indeholde (se Dansk Industris oplæg umiddelbart under dette indlæg): 2012.01.25 - Licitationen Dansk Industris artikel i Licitationen - skrevet af Mogens Hansen (hovedforfatter på "AB92 for praktikere") - der var med til at sætte gang i debatten om en revision af AB92. Hovedpunkterne i DI's forslag er: 1) hullet mellem AB og ABT bliver lukket ved, at AB ændres til også at kunne omfatte projekteringen, når den ikke er af så stort omfang, at der er tale om egentlig totalentreprise 2) det præciseres i AB, at den er udarbejdet til anvendelse for bygherrer, der ikke er forbrugere 3) arbejdsgarantien (som i henhold til AB 92 skal udgøre 15 % af entreprisesummen) ændres, så størrelsen bedre afspejler risikoen under garantiens løbetid 4) der indføres af før- og efter-afleveringsgennemgang med henblik på at få færre mangler ved afleveringen og hurtigere afhjælpning 5) der indføres en strammere passivitetsvirkning ved udeblivelse af registreringsforretninger 6) tilsynets adgang til at træffe aftaler om ændringer i arbejdet skal oplyses 7) ved rene leverancer skal risikoen overgå til køber ved leveringen 2012.01.11 - AAU Kandidatspeciale Kandidatspeciale af to studerende ved Aalborg Universitet med følgende synopsis: - undersøge behovet for en revision af AB92 gennem interviews af aktørerne i branchen, herunder entreprenører, bygherrer, ingeniører, advokater mv. - undersøge om en stigende tendens til fravigelser til AB92, skyldes at AB92 trænger til en revision, eller om ændringer og forbehold ikke kan undgås, fordi aftaleforholdet skal justeres til de enkelte projekter? En af konklusionerne er, at:
Har du en kop kaffes tid til overs, så læs også de 11 interviews med entreprenører, bygherrer, ingeniører og advokater mv. i afsnit 10.2 (side 155-163). De opridser på udmærket måde de problematikker, der opleves i branchen: AB92 og forhistorienNu er det atter blevet tid til at give AB'en en make-over! Klima-, energi- og bygningsministeriet har nedsat et udvalg, der skal arbejde med at få revideret både AB92, ABT93 og ABR89. Foreningen af Rådgivende Ingeniører (FRI) har dannet en såkaldt "task-force", der skal bidrage til revisionen af hele AB-systemet, som jeg er medlem af. På blogindlægget "AB92 > AB18", vil du kunne følge med i udviklingen af revisionsarbejdet af AB92 efterhånden som det bliver offentliggjort. Du vil også kunne læse om hvad flere af markedets parter mener, den kommende revision bør indeholde. Men kender du AB'ens historien tilbage til den første AB fra 1890? Hvis ikke, så læs med her. Grafisk kan AB'ens hidtidige liv illustreres på denne måde (klik på grafikken, hvis du vil åbne dokumentet som det stammer fra):
1992 Tilblivelsen af AB92 startede i midten af firserne, hvor man begyndte at tale om at AB72 kunne trænge til at blive opdateret. Det daværende Selskab for Byggeret tog i samarbejde med Byggestyrelsen initiativ til en konference, der blev afholdt 01 april 1987 med overskriften "Skal AB72 revideres?" Konferencen mundede ud i at der var behov for en revision af AB72 fordi: - AB72 havde mange upræcise regler I slutningen af 1987, blev der derfor nedsat et udvalg, der bestod af et bredt udsnit af branchefolk. Udvalget startede arbejdet i januar 1988 og efter 53 møder, adskillige undermøder, en høring og udarbejdelse af den endelige betænkning, kunne det daværende Boligministerium i december 1992 fremlægge den vedtagne revision, som vi i dag kender som AB92. Betænkningen til AB92 Når det er godt også at kende betænkningen til AB92, er det fordi den fortæller en masse om baggrunden for AB92 og de tanker der lå bag de enkelte paragraffer. Du kender sikkert "AB92 for praktikere" af Mogens Hansen m.fl. og måske også "Entreprise" af Erik Hørlyck:
På samme måde som du kan slå op i disse for at få en uddybning af teksten i AB92, vil du også i betænkningen til AB92 kunne finde svar på mange spørgsmål om AB92. Man kan også sige det på den måde, at betænkningen er "moderdokumentet" for AB92. Så brug den endelig, om ikke andet, så som supplement til de to øvrige. 1972 Skrivelse fra Ministeriet for offentlige arbejder af 29.09.1967 til Kommissarius F. J. Boas: Ministeriet beder den daværende Kommissarius om at indtræde som formand for et udvalg og lede arbejdet med revisionen af AB51. Revisionen skønnedes nødvendig da dels mange bygherrer havde indarbejdet ændringer og fravigelser, dels havde mange organisationer introduceret standardforbehold. Desuden skulle udvalget vurdere om der skulle udarbejdes bestemmelser, der tog hensyn til den tekniske udvikling inden for anlægsarbejder og elementbyggeri. Endelig skulle udvalget vurdere om der var behov for ændringer som følge af den nye licitationslov. 1951 1915 1890 På initiativ fra staten, blev der også nedsat en kommission, som i 1889 fremkom med en betænkning. Betænkningen resulterede imidlertid ikke i en egentlig AB. I stedet blev det en arkitekt fra Aalborg - Søren Henrik Hoffmeyer (1839-1912) - der med betænkningen som grundlag, udarbejdede et regelsæt med titlen:
- heldigvis senere blot omtalt som AB 1890 ;0) AB'en var født, og udviklede sig efterfølgende i takt med markedets behov.
Knust beton - Super materiale, men pas på "skvatfælderne"Knust beton er et genbrugsprodukt fra nedrivning og nedknusning af beton fra bygninger og konstruktioner. I vejbygning, kan Knust beton være et super materiale, når det bruges som grusbærelag i stedet for traditionelt stabilt grus af grusgravsmaterialer: det har en rigtig god bæreevne, det er i byggeperioden godt som interimsbelægning og det kan oven i købet ofte fås billigere end stabilt grus. Når man anvender knust beton, sparer man tilmed også på grusressourcerne. Af Vejdirektoratets Vejledning for Knust beton og tegl (se nedenfor), fremgår det, at man ved dimensionering af vejbelægninger - hvis ikke man ved målinger har kendskab til bæreevnen for den knuste beton - kan anvende et E-modul på 350 MPa. Tilsvarende kan man for stabilt grus anvende et E-modul på 300 MPa. Så den knuste beton har altså en noget større bæreevne end stabilt grus. Indregner du dette i belægningsdimensioneringen, kan du således reducere asfalttykkelsen og dermed spare flere penge. Hvis du udbyder med knust beton, bør du først sikre dig, at der er tilstrækkelige mængder knust beton på markedet i en acceptabel afstand fra byggepladsen. Sammenlignet med materialer fremstillet af knust asfalt, har knust beton ingen problemer med sætninger, hvorfor knust beton er godkendt som grusbærelag på de mest trafikerede veje (trafikklasse T7). Tilsvarende er knust asfalt kun godkendt som grusbærelag på veje til og med trafikklasse T2. Men der er er nogle ting, du skal være opmærksom på, og det gælder især nedknusning og renhed.
Vejdirektoratet har udarbejdet både en Vejledning og en AAB for Knust beton og tegl, hvor der er fastsat krav til kvaliteten. Forsiderne er vist herunder med links til selve dokumenterne. Vær opmærksom på, at du skal bruge netop AAB'en for Knust beton og tegl, da den også indeholder krav til materialer, der udelukkende består af knust beton. Den tilsvarende AAB for Knust asfalt og beton, indeholder derimod IKKE krav til materialer, der udelukkende består af knust beton, men dels til en blanding af knust asfalt og beton, dels til materialer, der udelukkende består af knust asfalt. Skvatfælderne "Skvatfælderne" i forbindelse med knust beton er først og fremmest, at du ofte kun får tilsendt en kornkurve som dokumentation for kvaliteten af materialet. Men har du udbudt leverancen i henhold til Vejdirektoratets AAB for Knust beton og tegl, skal du sørge for at: (1) få dokumentation for modstandsevne mod knusning (2) få dokumentation for renhedsgrad Og som jeg gør opmærksom på nedenfor, så: (3) tjek om den knuste beton indeholder fugematerialer med PCB! Under udførelsen, er der en ting mere: når komprimeringsgraden måles med en isotopsonde, så: (4) vær opmærksom på, at komprimeringsgraden skal korrigeres for såkaldt "krystal vand" (læs mere om det længere nede). Modstandsevne mod knusning Da beton - i modsætning til stabilt grus - er industrielt fremstillet, er det selvsagt ikke et ensartet produkt som altid har samme høje kvalitet. Vejdirektoratet har derfor i deres AAB for Knust beton og tegl, stillet krav til test af betonens modstandsevne mod knusning, således at materialet ikke risikerer at blive yderligere nedknust som følge af trafikbelastningen. I AAB afsnit 2.1 kan du læse mere om kravene til den såkaldte Los Angeles slidprocent. Så vær opmærksom på at bede din leverandør / entreprenør om resultatet af Los Angeles testen, hvis du ikke få den tilsendt sammen med kornkurven. Renhedsgrad Da knust beton som sagt stammer fra nedrevne bygninger og konstruktioner, kan det ikke helt undgås, at der også kommer lidt andre ting med, selv om der stilles store krav til adskillelse og separation af materialer før nedrivningen. Så vær opmærksom på at bede din leverandør / entreprenør om resultatet af analysen af renhedsgraden, hvis du ikke får den tilsendt sammen med kornkurven. I AAB'ens afsnit 2.2 kan du læse mere om kravene til renhedsgraden. Afhængig af trafikklassen, må den knuste beton indeholde en mindre procentdel af fx tegl, fliser, kakler, porcelæn, asfalt, glas, metal, plastic og gummi. Her et eksempel på, hvad du kan finde i den knuste beton - ledninger, tegl og plastik: Tjek for bløde fugematerialer - de kan indeholde PCB! Noget andet, der IKKE må være i den knuste beton, er fugematerialer med indhold af PCB (Poly-Chlorerede Biphenyler). PCB er en uønsket miljøgift, der typisk blev brugt som blødgører i fugemasser (fx omkring vinduer og i konstruktioner). PCB er i dag forbudt at anvende, men blev anvendt helt op til 1977. Mange af de bygninger og konstruktioner, der nedrives i dag, kan således indeholde PCB. Hvis PCB-holdige fugematerialer ikke fjernes fuldstændigt inden nedrivningen, vil den knuste beton selvsagt blive forurenet med PCB. Da vi samlede forskellige restmaterialer op fra denne beton, fandt vi rester af to slags fugematerialer, en grå og en hvid: På baggrund af tidligere erfaringer, tog vi en prøve af begge og sendte dem til analyse. Det viste sig at den grå type fugemateriale indeholdt chlorerede parafiner og at den hvide indeholdt PCB over grænseværdien. Begge dumpede derfor. Den knuste beton kunne derfor ikke bruges og leverandøren måtte tage den tilbage. Den knuste beton, var ellers leveret af et anerkendt genbrugsfirma, men alligevel indeholdt den altså PCB-holdigt fugemateriale. At restprodukter ikke må indeholde forurenende stoffer som fx PCB, er ikke noget, der i AAB'en er stillet krav om. Det fremgår derimod af miljølovgivningen / Affaldsbekendtgørelsen, at PCB-holdigt materiale skal fjernes inden nedrivning, men det kan altså være nødvendigt at stille supplerende krav om at: - leverandøren skal have undersøgt og garantere at den knuste beton ikke indeholder ikke-godkendte materialer, herunder materialer med PCB over grænseværdien - når den knuste beton leveres på pladsen, skal der stikprøvevis tjekkes om der kan findes bløde fugematerialer, som i givet fald skal analyseres for PCB Viden om PCB Vil du vide mere om PCB, så gå ind på PCB-GUIDEN, som er udarbejdet i et samarbejde mellem blandt andre Miljøstyrelsen, Sundhedsstyrelsen og Arbejdstilsynet: Måling af komprimeringsgrad med isotopsonde Når man måler komprimeringsgraden af den udlagte knuste beton, skal man være opmærksom på, at målingen skal korrigeres for det såkaldte "krystal vand". Krystal vand, er vand, der er kemisk bundet i betonen, og som ikke er frit tilgængeligt som "smøremiddel" mellem de enkelte korn / fragmenter. Men da isotopsonden måler alt vandet - isotopsonden måler koncentrationen af brint ioner - skal man efterfølgende manuelt korrigere for krystal vandet for at få den rigtige våddensitet og dermed den rigtige komprimeringsgrad. Du kan læse mere om hvordan man konkret skal korrigere for krystal vand i Vejdirektoratets prøvningsmetode "Måling af densitet og vandindhold med isotopsonde" (side 5 og især i appendikset på side 10 og 11): |
KategorierSeneste indlæg |