Opdateret 2025.02.08

I denne artikel, kan du få inspiration til, hvordan du – i forbindelse med vejprojekter og andre infrastrukturprojekter – kan spare både penge og råstoffer samtidig med at du reducerer klimabelastningen. 

Som “blikfang” til artiklen bad jeg Microsofts AI-baserede Designer om at generere “en illustration der viser, hvordan man kan spare både penge og råstoffer samtidig med at man reducerer klimabelastningen. Der skal vises veje, en grusgrav, diger, en støjskærm af jord. Men ingen grøntsager“.  Well – der er rigelig plads til forbedring, men det er da en start ;0)

En anden – og med al respekt bedre illustration – ville være coveret til Supertramp’s fantastiske album fra 1975 “Crisis, what crisis?”. På grund af rettigheder kan jeg ikke vise det, men tryk på linket her for at se, hvorfor coveret – desværre – er mere vedkommende end nogensinde. Siden 1975 er det ikke blevet bedre. Priserne stiger, CO₂-belastningen stiger – kun mængden af de råstoffer vi har tilbage falder.

Artiklen henvender sig til dig der er:

• Bygherre og ønsker at få idéer til, hvordan du kan spare penge på dit næste projekt og samtidig gøre noget godt for miljøet og ressourcerne
• Rådgiver som ønsker at kunne foreslå sin bygherre hvordan han/hun bedst muligt kan indtænke økonomi, miljø og ressourcer – eller hvis du som rådgiver arbejder sammen med en…
• Totalentreprenør som skal byde på en opgave, hvor ikke blot økonomien, men også projektets miljøpåvirkning er en konkurrenceparameter. Fx kunne en vejbelægning med en negativ EPD-værdi være interessant

Her nogle af mulighederne:

    > Belægninger med samme kvalitet som de traditionelle – men både billigere og klimavenlige

    > En vej i trafikklasse T4 med kun 4 cm ny asfalt – og genbrugsprodukter for resten

    > En vej i trafikklasse T5 med kun 7 cm ny asfalt – og genbrugsprodukter for resten

    > En cykelstibelægning til under halv pris – med halvt så meget asfalt som normalt og uden grus, hvorved du også sparer CO2

    > En støjskærm uden hverken beton, stål, mineraluld eller aluminium – men af jord

Kan det virkelig lade sig gøre? Ja, det kan det. Læs herunder hvordan…

Men først en oversigt med links til de emner jeg har skrevet om. Vil du hurtigt ned til et specifikt emne, så klik blot på linket (og tryk som sædvanligt på ← i øverste venstre hjørne af din skærm, for at komme tilbage hertil):

• 0. Intro
• 1. Kalkstabilisering
• 2. Cykelstier
• 3. Veje
• 4. Erstatningsmaterialer – Oversigt
• 5. Knust asfalt, knust beton og knust tegl
• 6. Slagger
• 7. Bitumen stabiliseret materiale (BSM)
• 8. Tolerancetillæg på 2 cm i MMOPP – Georadar
• 9. Støjskærm af jord
• 10. Kan kalkstabiliseret jord være frostsikker?

0. INTRO

Prisstigninger

Den ulyksalige krig i Ukraine fører mange ting med sig. En af de – trods alt – mindre konsekvenser er, at priserne på  blandt andet asfalt, stål og aluminium er steget voldsomt. Hvad kan du som bygherre gøre – eller som rådgiver foreslå din bygherre – i stedet for blot at udskyde projektet eller øge budgettet? Det giver jeg mine bud på herunder. Har du andre bud, så hører jeg meget gerne fra dig. Så kan jeg opdatere siden her.

Den typiske spareøvelse er er at skære en del af projektet væk – hvis det overhovedet giver mening for det konkrete projekt.

En anden og sjovere måde, er at anskue projektet forfra og se om der er muligheder for at spare. Det vil der ofte være. Også uden at gå på kompromis med kvaliteten. Og på en måde, hvor du samtidig er med til at skåne miljøet og spare på ressourcerne. Lyder det for godt til at være sandt? Det er det heldigvis ikke.

I modsætning til anlægsbranchen har restaurationsbranchen for længst knækket koden :0) I en artikel i Jyllands-Posten tilbage fra april 2022, fortæller en række restauranter at de oplever færre gæster fordi priserne på råvarerne bliver sat op og priserne på menukortet følger med. Men i stedet for at sætte priserne yderligere op, vælger de mest kreative at sætte priserne NED. I stedet for en dyr udskæring tilbereder de en billigere, men smagfuld udskæring, der bliver mør i sous-vide, serverer bælgfrugter og andre grøntsager, der er billigere, men stadig lækre. I stedet for en 6 retters menu tilbyder de en 5 retters – men 100 kroner billigere.

Det er også sådan anlægsbranchen skal tænke ;0)

Materialer og løsninger med mindre miljøbelastning

Der er selvsagt rigtig mange forhold der har betydning for et projekts samlede miljøbelastning. I artiklen her, begrænser jeg mig til materialer og design/dimensionering af belægninger. Jeg gennemgår en række genbrugsmaterialer, både traditionelle – som fx slagger og knust asfalt – og nye som fx slaggegrus og BSM med slaggegrus (BSM = bitumenstabiliseret materiale). 

Ønsker du at sammenligne miljøbelastningen fra forskellige belægningstyper, kan du benytte dig af værktøjet InfraLCA (Life Cycle Assessment for Infrastructure). Vejdirektoratet står for udviklingen af værktøjet som oprindeligt hed VejLCA, men skiftede navn og indhold til InfraLCA således at også miljøbelastningen fra baneprojekter og andre infrastrukturprojekter kan beregnes. Værktøjet – der er et avanceret Excelark – er stadig rimelig nyt, så du finder endnu ikke EPD-værdier for alle relevante materialer. Men de kommer stille og roligt – selv om de lader vente på sig ;0(

En EPD (Environmental Product Declaration) eller miljøvaredeklaration, som det hedder på dansk, dokumenterer et produkts eller materiales miljømæssige egenskaber og udarbejdes efter anerkendte europæiske og internationale standarder.

Regnearket finder du Vejdirektoratets hjemmeside, hvor du også finder videoer med kurser og webinarer så du kan komme godt i gang med at bruge det:

 

Spar på grusressourcerne!

Riget fattes ikke kun penge, men også grusressourcer. Det er bydende nødvendigt at spare på dem – NU!

På Sjælland er grusgravene tæt på at være tømt og der importeres dagligt grus fra Jylland. Ifølge Region Sjælland vil grusgravene omkring København være tømte for de bedste gruskvaliteter indenfor de næste ca. 10 år, hvorefter presset på grusgravene i Kalundborg og Sorø øges. Det er vanskeligt at finde nye graveområder på Sjælland, især fordi deres placering ofte kolliderer med andre interesser. Region Sjælland anbefaler derfor at branchen bruger de sparsomme råstofressourcer og nøje overveje til hvilke formål og at man i stedet anvender genbrugsmaterialer, hvor det er muligt. I dag dækker brugen af genbrugsmaterialer i Region Sjælland ikke mere end ca. 2 % af råstofforbruget.

Er du interesseret i at læse mere om ressourceudfordringen og brugen af restprodukter, kan du læse en masse herunder. Der er links til kompendierne fra to Webinarer om øget brug af restprodukter som AFATEK afholdt i henholdsvis februar og maj 2021 med indlæg af blandt andre Region Sjælland, By & Havn, Vordingborg Kommune, Kalundborg Kommune og Boes Consulting. Selv holdt jeg for Vejdirektoratet et indlæg på begge webinarer om brug af slagger på projektet for den ny Storstrømsbro:

Herunder vil jeg gennemgå de muligheder jeg ser for henholdsvis cykelstier og veje. Nogle kender du formentlig, andre vil være nye. Dog først en tur omkring planum, som jo er fælles for begge.

1. KALKSTABILISERING

Kalkstabiliseret lerjord har gennem mange år været med til at spare entreprenører og bygherrer mange penge og har bidraget til at reducere forbruget af grusressourcer. Men dette er kun begyndelsen. I fremtiden vil kalkstabiliseret lerjord blive et bærende element i den grønne omstilling indenfor både anlæg og byggeri. Kalkstabiliseret jord vil blive benyttet til formål som kun de færreste havde troet muligt for få år siden.

Læs meget mere om kalkstabilisering i det separate indlæg her: Kalkstabilisering Archive – Ythat

2. CYKELSTIER

Cykelstier rummer det forholdsmæssigt største potentiale for at spare på både økonomi og ressourcer. Her kan du spare mere end 50 % af udgiften i forhold til en traditionel cykelstibelægning! Og uden grus og med halvt så meget asfalt.

Opskriften kort: brug kun ét lag asfalt, brug genbrugsmaterialer – som fx slaggegrus – og reducer belægningstykkelsen i forhold til en traditionel cykelstibelægning.

“Fint nok” tænker du måske, “men så får jeg jo ikke samme kvalitet.” Det kan du have ret i. Men min pointe er, at du med en traditionel cykelstibelægning betaler for en kvalitet du på ingen måde har brug for.

En cykelstibelægning er jo traditionelt opbygget af et lag bundsikringsgrus, et lag stabilt grus og to lag asfalt. I alt omkring ½ m materialer. Foruden at være dyr er den således også meget ressourceforbrugende.

Så selv om cykeltransport er grøn, er cykelstier – også miljømæssigt – sorte. HELT sorte: I forhold til den trafikbelastning cykelstierne udsættes for, er miljøbelastningen fra det grus og den asfalt de traditionelt opbygges af, eksorbitant sammenlignet med en vej til biler :0( 

CASE 1 – KØBENHAVNS KOMMUNE | PILESVINGET I BRØNSHØJ (4 CM AB + 20 CM KGA)

For godt 20 år siden fik jeg af Københavns Kommune lov til som et forsøg at udføre en sti langs Pilesvinget ved Utterslev Mose med en belægning bestående af 4 cm AB (med en forholdsvis blød bitumen) og 20 cm knust asfalt. Den ligger i dag fortsat fint uden skader:

 

CASE 2 – TØNDER KOMMUNE | SOLVIG – EMMERSKE (4 CM PA + 15 CM BSM + KALKSTABILISERET JORD)

Tønder Kommune indviede i efteråret 2024 en 3 km lang cykelsti, også opbygget uden grus (men i stedet med kalkstabiliseret lerjord og BSM) og med kun ét lag varmblandet asfalt. Cykelstien er udført efter oplæg fra SR-Gruppen:

Herover foto af cykelstien og projektleder fra Tønder Kommune, Arshad Aazam. Læs mere her Opslå | Feed | LinkedIn.

Skulle jeg foreslå “bessermachen” af belægningen, ville det være at reducere de 4 cm PA til 3 cm PA og de 15 cm BSM til 10 cm BSM. Et PA-slidlag kan jo udlægges i kun 2 cm tykkelse og på en jævn BSM vil 3 cm være tilstrækkeligt. Og samlet set vil belægningen være mere end rigelig stærk til at bære en fejemaskine – og en lastbil eller to :0)

CASE 3 – GULDBORSUND KOMMUNE | SOLVIG – EMMERSKE (4 CM PA + 15 CM BAM + KALKSTABILISERET JORD)

På projektet for den ny Storstrømsbro som jeg i dag arbejder på, har vi sammen med Guldborgsund Kommune netop udført to forsøgsstrækninger på hver 1 km, hvor cykelstibelægningerne består af henholdsvis 4 cm PA + 20 cm knust asfalt og 4 cm PA + 30 cm slaggegrus:

 

I afsnittet længere nede om veje, kommer jeg meget mere ind på slagger og slaggegrus.

ARTIKEL I TRAFIK & VEJE

Under temaet “Bæredygtige cykelstier for færre penge”, har jeg skrevet en artikel til Trafik & Veje 2020-11, hvor jeg forklarer nærmere om, hvordan du kan udføre en både billigere og mere miljøvenlig cykelsti. Klik på forsiden herunder for at åbne linket til artiklen (dog via min blog, hvor der er nogle kommentarer til selve artiklen, som du finder lidt længere nede på siden):

3. VEJE

Også for veje er der mange muligheder for at spare både penge og ressourcer. Herunder vil jeg gennemgå brug af genbrugsmaterialer som knust asfalt, knust beton, knust tegl, slagger og slaggegrus til erstatning for henholdsvis bundsikringsgrus og stabilt grus fra grusgrave.

Desuden vil jeg fortælle om BSM (bitumenstabiliseret materiale) af både knust asfalt og slaggegrus til erstatning for asfaltbærelag og -bindelag.

Til sidst vil jeg komme ind på, hvordan du kan spare GAB II, når du dimensionerer din belægning i MMOPP (forslaget gælder dog kun, hvis du benytter et tolerancetillæg på MMOPP resultatet).

Herunder et link til “Håndbog, Dimensionering – Befæstelser og forstærkningsbelægninger” fra 2022.02.21, som jeg referer til. Tjek dog for eventuelle nye udgaver på Vejregler.dk: 

4. ERSTATNINGSMATERIALER – OVERSIGT

Men først en oversigt over de “officielle” genbrugsmaterialer i henhold til vejreglerne. Oversigten indeholder en række genbrugsmaterialer, der i henhold til vejreglerne kan erstatte traditionelle / naturlige materialer som dels er dyre og miljøbelastende at udvinde og dels er ved at være en manglevare mange steder, specielt på Sjælland.

Øverst i oversigten er listet de traditionelle materialer med en række tilhørende egenskaber, herunder E-modul, trafikklasse og EPD-værdi (hvis den findes).

Nederst i oversigten finder du de genbrugsmaterialer, der kan erstatte de traditionelle materialer, med deres tilhørende egenskaber. Når der ikke er listet nogen genbrugsmaterialer under asfalt slidlag, er det fordi der – mig bekendt – ikke er noget andet genbrugsmateriale, der kan erstatte asfalt slidlag (bortset fra den knuste asfalt, der måtte være genbrugt i selve slidlaget).

Klik på skemaet herunder for at åbne en mere læsbar pdf-udgave med alle noterne:

Klik på skemaet herover for at åbne en mere læsbar pdf-udgave med alle noterne

Oversigten ovenfor refererer blandt andet til trafikklasser. Herunder finder du en tabel over trafikklasser i forhold til antallet af tunge køretøjer / antal ækvivalente 10 tons aksler pr. år. Tabellen stammer fra “Håndbog, Dimensionering – Befæstelser og forstærkningsbelægninger” dateret 2022.02.21

I håndbogen ovenfor finder du i afsnit 8.1 et katalogark med belægningsopbygninger for veje i trafikklasse T1 – T5.

Nedenfor har jeg til venstre vist en traditionel belægningsopbygning for trafikklasse T4 fra kataloget, udelukkende opbygget af asfalt og grus, i alt 700 mm.

Til højre ser du en alternativ belægningsopbygning med samme bærevne – men opbygget udelukkende med genbrugsmaterialer (bortset fra slidlaget). 

Så godt nok er den dårlige nyhed at grus og især asfalt er blevet dyrere.

Den gode nyhed er derimod, at du kun behøver at bruge 40 mm asfalt for at anlægge en ny vej i trafikklasse T4 – og intet grus. Så samlet sparer du penge samtidig med at du reducerer miljøbelastningen og brugen af naturlige råstoffer væsentligt. Det er da ikke så ringe endda…

Du kan selvsagt også opbygge belægninger i andre trafikklasser med genbrugsmaterialer.

Nedenfor ser du tilsvarende en traditionel – og en alternativ belægningsopbygning for trafikklasse T5:

I trafikklasse T5 kan du ikke erstatte ABB’en med BSM. Men du kan reducere tykkelsen af ABB’en. Samlet kan du i eksemplet ovenfor spare omtrent 60 % af asfalten, hvis du i stedet benytter BSM.

Så for en vej i trafikklasse T5 behøver du kun at bruge 70 mm asfalt – og intet grus. Så også her sparer du penge samtidig med at du reducerer miljøbelastningen og brugen af naturlige råstoffer væsentligt.

For de mest belastede veje i trafikklasse T6 og T7 (motorveje), kan du også bruge genbrugsmaterialer. Men her skal du bruge mere asfalt således at BSM’en kommer længere ned i belægningen så den ikke bliver udsat for en for stor belastning. Her kræver det en egentlig dimensionering som nævnt i note 18) i oversigten over erstatningsmaterialer ovenfor. Men du kan stadig bruge genbrugsmaterialer som knust beton, knust asfalt (se dog note 22 i oversigten ovenfor), slaggegrus og BSM.

Synes du at det det lyder godt med en vej af genbrugsmaterialer, så overvej at gå all-in og opbyg din vej med slagger, slaggegrus og BSM med slagger som i eksemplet for en T4-vej ovenfor: blot du bruger ét af materialerne, skal du jo alligevel forholde dig til restproduktbekendtgørelsen. Det giver også på andre måder rigtig god mening: for når vejen en gang med tiden skal nedlægges, kan man blot fræse slidlaget af separat og så ellers fjerne resten ned til planum. Slagger, slaggegrus og BSM med slaggegrus kan fjernes samlet og oparbejdes til nyt slaggegrus og dermed genbruges 100%. Ringen er sluttet.

Jeg ville gerne have kunne vise sammenlignende beregninger af miljøbelastningen fra de viste belægningsopbygninger. Det kunne have været spændende at se forskellene. Men EPD-værdier for genbrugsmaterialerne findes fortsat ikke i InfraLCA, så indtil videre er det ikke muligt. 

5. KNUST ASFALT, KNUST BETON OG KNUST TEGL 

Knust asfalt (KAS), knust beton (KB), en blanding af knust asfalt og beton (KAB) eller en blanding af knust beton og tegl (KBT), kan bruges i stedet for bundsikringsgrus eller stabilt grus som vist i oversigten over erstatningsmaterialer ovenfor.

Herunder finder du links til de relevante vejregler, både Vejledning og AAB/SAB-P er fra august 2024. Tjek dog for eventuelle nye udgaver på Vejregler.dk: 

Knust beton er teknisk set et rigtig godt materiale, da det som nævnt kan erstatte stabilt grus helt op i den tungeste trafikklasse (T7). Men da den knuste beton stammer fra nedrivning af bygninger eller andre konstruktioner, kan det indeholde fremmedstoffer ligesom alt beton jo ikke har samme kvalitet. Derfor indeholder vejreglen for Ubundne bærelag af knust beton og tegl en række krav som den knuste beton skal opfylde. Fra din leverandør, skal du altså ikke blot have en kornkurve, men også dokumentation for fx renhed og styrke. Det burde ikke været noget problem for leverandøren – men det kan blive et problem for dig, hvis du ikke er opmærksom på det.

Jeg har tidligere skrevet en artikel om dette, som du kan læse her:

6. SLAGGER

HVAD ER SLAGGER?

Hvis du gætter på at fotoet herunder forestiller en pose med ganske almindeligt husholdningsaffald, så er det helt korrekt :0)

Slagger – eller som det mere korrekt hedder, forbrændingsslagger eller affaldsforbrændingsslagger – er nemlig det restprodukt, der bliver tilbage, når dit, mit og vores husholdningsaffald sammen med industriaffald har været igennem et affaldsforbrændingsanlæg og overskudsvarmen blevet omdannet til fjernvarme og elektricitet:

Danmark var i øvrigt det første land, der fik gennemført et forbud mod at deponere affald, der kan forbrændes og som dermed kan producere varme, el og “grus”. Slagger bruges nemlig typisk i vejprojekter til erstatning for grus og asfalt. Slagger kan erstatte både bundsikringsgrus, stabilt grus og – som BSM (forklaret længere nede i artiklen) – også de nederste lag i en asfaltbelægning.

Selvfølgelig ville det være langt bedre med mindre affald og med mere direkte genanvendelse. Men så længe der er affald, er dette en uovertruffen løsning.

Men vær opmærksom på, at selv om slagger teknisk set er et bedre materiale end selv stabilt grus, så kan slagger ikke tilnærmelsesvis erstatte grus kvantitativt. I 2021 blev der herhjemme anvendt 20 mio. kubikmeter grus til anlægsarbejder. Til sammenligning bliver der herhjemme årligt produceret omkring 500.000 tons eller i runde tal omkring 250.000 m3 slagger i en kvalitet, så der kan anvendes i vejbygning. Derfor undrer det mig virkelig meget, at det er så svært at få afsat slaggerne som det er. Plejer er tilsyneladende ikke død og kommunerne tager endnu ikke ansvar for deres eget affald! Eneste undtagelse er Holbæk Kommune, der både har evnet at tage ansvar for mere end deres eget affald OG samtidigt sparet penge på deres anlægsprojekter. Se omtalen af Holbæk Kommune længere ned i artiklen.

Kunne du tænke dig at læse mere om slagger, har Dansk Affaldsforening (DAF) fået udarbejdet et virkelig godt notat, der beskriver de erfaringer, betingelser og gældende praksis for genanvendelse af slagger fra affaldsforbrændingsanlæg som en del af den cirkulære økonomi. Notatet kan  bruges af alle aktører lige fra affaldsbranchen til aftagerne af slagger – fx kommunerne – men også som generelt informationsmateriale for alle, der gerne vil vide mere om affaldsforbrænding og slagger. Klik på forsiden herunder for at åbne dokumentet:

Vær dog opmærksom på en enkelt faktuel fejl, hvis du læser casen om slagger i dæmningerne for den ny Storstrømsbro (som jeg har omtalt længere nede i artiklen). I notatet står der, at der anvendt ca. 250.000 tons slaggegrus i dæmningerne. Der skulle have stået m3, hvorfor der er tale om rundt regnet 500.000 tons slagger.

RESTPRODUKTBEKENDTGØRELSEN OG MILJØBESKYTTELSESLOVEN

Inden vi går videre med det tekniske, skal vi først lige en tur omkring lovgivningen.

Brug af slagger er reguleret i restproduktbekendtgørelsen aka “BEK nr. 1672 af 15/12/2016 Bekendtgørelse om anvendelse af restprodukter, jord og sorteret bygge-­ og anlægsaffald” (tjek altid for om der er en nyere udgave).

Sæt dig endelig grundigt ind i hele bekendtgørelsen – hvilket er temmelig overkommeligt, da den kun er på 21 sider incl. en række tabeller og bilag.

Det umiddelbart mest interessante i denne sammenhæng finder du i bilag 5, der fortæller, hvad slagger må benyttes til uden tilladelse. Du skal dog altid anmelde brugen af slagger senest 4 uger før arbejdet skal udføres:

Bilag 5 gælder som sagt for slagger i kategori 3, som vil være dem, der er relevante (men tjek endelig med din leverandør). Som det ses, må du bruge op til 1 m slagger i veje, men kun 0,3 m i stier.

Vær meget opmærksom på kravene om henholdsvis tæt og fast belægning til veje og stier som defineret. For stier giver det særlige udfordringer med afdækningen af skuldrene, hvilket jeg har beskrevet i artiklen i Trafik & Veje som nævnt ovenfor i afsnittet om cykelstier. Jeg har været i dialog med Miljøstyrelsen omkring denne problematik og håber at næste opdatering af Restproduktbekendtgørelsen vil tillade uafdækkede skuldre.

Har du behov for at bruge slagger til formål, der ligger uden for rammerne i bilag 5, er dette også muligt. Men du skal i så fald ansøge om det i henhold til enten § 19 eller § 33 i Miljøbeskyttelsesloven eller officielt “LBK nr. 100 af 19.01.2022 Bekendtgørelse af lov om miljøbeskyttelse” (tjek altid for om der er en nyere udgave).

Men tilbage til brug af slagger som bundsikringsgrus og stabilt grus.

SLAGGER ER IKKE LÆNGERE BARE SLAGGER

Der er sket meget med slagger siden 1990’erne, hvor alt fra bestik og halve grillkyllinger ofte havde “overlevet” turen gennem et forbrændingsanlæg og endte ude på vejen, klar til at blive bygget ind som bundsikring. Ikke noget at sige til at slagger havde et noget blakket ry som vejbygningsmateriale. Men som sagt er der sket endog rigtig meget, der har hævet kvaliteten af slaggerne, så de nu kan bruges – uden overraskelser :0)

Råslaggen bliver – afhængigt af hvor og dermed også hvem, der står for det – oparbejdet på forskellig måde og til en forskellig kvalitet. Derfor er der også væsentlig forskel på slagger. Og derfor er slagger ikke længere bare slagger. Noget slagge kan kun bruges som bundsikringsgrus, mens andet slagge er certificeret og kan benyttes i stedet for stabilt grus – og som teknisk set er et mindst lige så godt materiale som stabilt grus. Dette kaldes populært slaggegrus eller officielt Forbrændingsslagge kvalitet I (FS I). Både kvalitet I (FS I) og kvalitet II (FS II) er reguleret af vejreglen herunder.

Dog skal du være opmærksom på, at ønsker du at benytte forbrændingsslagge kvalitet I (FS I), skal du have slaggen fra AFATEK, da de – mig bekendt – p.t. er det eneste firma, der har opnået at få deres slagger certificeret så det kan bruges som erstatning for stabilt grus. Men tjek endelig, hvis jeg ikke skulle være helt opdateret. AFATEK er beliggende på Sjælland og har tidligere været et offentligt, non-profit firma ejet af Vestforbrændingen, Norfors, ARGO, AffaldPlus og Refa. Men af konkurrencemæssige årsager, måtte AFATEK ikke være offentligt og blev tvunget til et salg. I slutningen af 2024, blev  aktiemajoriteten (70%) solgt til Scanmetals A/S, der har Kirk Kapital og Core Sustainability Capital (CS Capital) i ejerkredsen. I forbindelse med salget beholdte de oprindeligere ejere (Vestforbrændingen, Norfors, ARGO, AffaldPlus og Refa) de sidste 30% af ejerskabet. AFATEK er verdensledende indenfor behandling af slagger. De frasorterer på avanceret vis 90 % af metallerne, som efterfølgende genanvendes 100 %:

 Det er derfor kun marginalt, hvad der slipper igennem af nyttige materialer og som ender med at blive bygget ind i veje og andre anlæg. Den sorterede slagge behandles og sorteres derefter til en kornkurve, der ligger indenfor stabilt grus. AFATEK kalder denne slagge for slaggegrus. Vær dog opmærksom på, at slaggegrus ikke er en beskyttet produktbetegnelse, så enhver slaggeproducent kan kalde deres slagger for slaggegrus. Så når du bestiller eller får tilbudt slaggegrus, så spørg efter dokumentationen for at slaggen er certificeret (som FS I) så det kan bruges som erstatning for stabilt grus. Af AFATEK’s deklaration fremgår det om det aktuelle slaggeparti kan bruges til erstatning for stabilt grus eller kun som bundsikring – det afgøres af prøvningsrapporten for hvert parti. I ca. 10 % af partierne er der for meget finstof i materialet, hvorfor disse partier kun kan anvendes som bundsikring.

VEJREGLER FOR SLAGGER

Vejdirektoratet har udgivet vejregler for brug af slagger. Vil du bruge slagger, bør du i dit udbudsmateriale derfor henvise til vejreglen for forbrændingsslagge. Herunder har jeg indsat links til både Vejledning og AAB/SAB-P fra maj 2024. Tjek dog for eventuelle nye udgaver på Vejregler.dk:  

Af Vejreglen “Håndbog for dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger, januar 2022” fremgår det, at den regningsmæssige E-værdi for slagger er 100 MPa. Men med den nye AAB er dette ændret idet forbrændingsslagge nu specificeres i to kvaliteter:

• Forbrændingsslagge, kvalitet I (FS I): til brug som bundsikringslag kan FS I anvendes med et regningsmæssigt E-modul på 100 MPa og som ubundet bærelag med et regningsmæssigt E-modul på  på 350 MPa. 350 MPa er det samme som for Stabilt grus I (SG I) så bæreevnemæssigt kan slagge i kvalitet I (FS I) erstatte stabilt grus i bedste kvalitet 1:1. 
• Forbrændingsslagge, kvalitet II (FS II): FS II anbefales til brug som bundsikringslag med et regningsmæssigt E-modul på 100 MPa. Dette er det samme som for en “normal” bundsikringsgrus med U≤3, så bæreevnemæssigt kan slagge i kvalitet II (FS II) erstatte bundsikringsgrus 1:1. 

Hvis du ikke blot bruger slagger i din vejbelægning, men fx også som blødbundsudskiftning eller fyld, vil jeg anbefale at du i din SAB tilføjer følgende:

• “Kravene i AAB gælder ikke blot for brug af slagger i veje, men for al indbygning af slagger”

Grunden til dette er, at jeg har oplevet en entreprenør, der fastholdt at kravene i AAB’en – til fx komprimering – ikke gjaldt når han skulle indbygge slagger som fyld, idet der i AAB’en står at den “omfatter udførelse af ubundne lag med forbrændingsslagge, på veje” (og dermed mente han ikke at den også gjaldt for indbygning i fx dæmninger).

Som nævnt ovenfor kan slagger være forskelligt fra leverandør til leverandør. Så tal gerne med leverandøren og med nogen, der har brugt materialet.

ANDRE ARTIKLER OM SLAGGER

På nettet vil du kunne finde mange artikler om slagger. Dog vil jeg referere en af dem her. Artiklen er bragt i Trafik & Veje i januar 2020 og skrevet af Vejdirektoratet, AFATEK, Boes Consulting og Winkler Engineering. Klik på forsiden herunder for at åbne linket til artiklen:

Som det også fremgår af den nyere vejregel ovenfor, er slaggegrus certificeret til brug som bærelag i henhold til Supplerende bestemmelser for certificering af produktionsstyring for affaldsforbrændingsslagge til brug i bærelag i vejbyggeri. 

Af artiklen fremgår det desuden, at slaggegrus kan bruges op til højeste trafikklasse T7 (motorveje).

Prisen på slaggegrus er omkring 50 kroner lavere pr. ton end for stabilt grus fra grusgraven. Prisen afhænger dog af, hvor du skal bruge det og hvor meget du skal bruge. Så kontakt AFATEK for tilbud. Selv om AFATEK ligger på Sjælland har de oplyst at de kan levere andre steder i landet. Så igen, kontakt dem for at høre om det kan betale sig for dit projekt. Både i forhold til økonomi og miljøbelastning.

Det var så stikordet til at komme nærmere ind på miljøpåvirkningen.

EPD-VÆRDIER FOR SLAGGER

I starten af artiklen lokkede jeg med et materiale med en negativ EPD-værdi. Ja, rigtigt, det er slaggegrus, der er tale om. EPD er som nævnt en forkortelse for Environmental Product Declaration eller miljøvaredeklaration, som det hedder på dansk. En EPD-beregning dokumenterer således et produkts miljømæssige egenskaber. AFATEK har fået epddanmark til at foretage en beregning af EPD-værdien på slaggegrus. Resultatet for klimapåvirkning (GWP) blev på grund af slaggegrusets CO2-optag til et samlet negativt resultat på -10 kg CO2 eq/ton slaggegrus. Du kan læse hele miljøvaredeklarationen fra epddanmark her. 

Forklaringen på slaggegrusets CO2-optag kommer her: Når slagger kommer direkte ud af forbrændingsanlægget, er den kemisk ustabil med et stort indhold af frie metal-ioner samtidig med at slaggerne har en meget høj pH-værdi. Det betyder, at tungmetaller ville kunne udvaskes, hvorved slaggerne ville kunne forurene både jord og grundvand. Derfor “modnes” slaggerne ved at blive oplagt i miler (depot) i tre måneder. I løbet af denne modningsfase sker der en kemisk stabilisering af slaggerne, da de optager CO2 fra luften. Metal-ionerne binder sig til slaggerne og samtidig falder slaggernes pH-værdi. Når modningen er afsluttet udtages der prøver for tungmetaller, og når slaggerne overholder grænseværdierne, er de klar til at blive sorteret. I denne sorteringsproces frasorteres metaller til genanvendelse. 90 procent af alt jern og andre metaller – ned til en størrelse på en ½ millimeter – bliver sorteret ud af slaggen. Så i stedet for at blive indbygget i en tilfældig vej, bliver metallerne solgt og reducerer dermed behovet for nye råmaterialer.

En EDP-værdi for slaggegrus på -10 kg CO2 eq/ton skal ses i forhold til bundsikringsgrus og stabilt grus, der har en EPD-værdi på omkring +3,5 kg CO2 eq/ton (angivet værdi i InfraLCA). Her er virkelig noget at spare!

Så er du totalentreprenør og skal udarbejde et skarpt tilbud på et vejprojekt, hvor mindste miljøpåvirkning er et tildelingskriterium, kan jeg dårligt se, hvordan du kan vinde uden at bruge slagger.

VÆR OPMÆRKSOM PÅ DETTE, NÅR DU BRUGER SLAGGER

Der er dog nogle få ting, du skal være opmærksom på, når du arbejder med slagger:

• Det skal sikres at slaggerne ikke støver, hverken eventuelle oplag eller den indbyggede slagge. Så slaggen skal jævnligt vandes eller på anden måde hindres i at støve. Men det samme gælder for så vidt også for grus. med slagger er der blot også et miljømæssigt aspekt
• Slagger har et højt optimalt vandindhold og skal typisk indbygges med et vandindhold på 0-4 % herover. Så der skal tilføres en del vand

• Permeabiliteten – i hvert fald for slaggegrus – er nærmere som stabilt grus (igen, kan variere afhængig af leverandør)

• Stil krav om at entreprenøren skal sikre at slaggen ikke støver. Det gælder både den slagge han har indbygget og slagge i eventuelle mellemdepoter. For mellemdepoter kan det typisk være at slaggen skal overdækkes eller vandes. For den indbyggede slagge kan kravet være, at den skal holdes fugtig med mindre det overliggende materiale udlægges umiddelbart efter

• På grund af kemisk bundet brint i slaggen, kan man ikke bruge isotopsonde til at bestemme komprimeringen. I stedet skal man på god gammeldags vis benytte sandefterfyldningsmetoden efter prøvningsmetoden “Tørdensitetsbestemmelse i marken – Sandefterfyldningsmetoden, prVI 99-4:2004“. Dog kun indtil man har opnået en godkendt prøvestrækning. Herefter kan man nøjes med at indbygge og komprimere som for prøvestrækningen og dokumentere dette (er beskrevet i AAB). Herunder et foto, der viser et hul efter udførelse af komprimeringskontrol. Bemærk den meget tætte og hårde overflade:

• Men der er håb forude. Branchen arbejder på i stedet at kunne anvende responsmålinger fra tromlen når slaggen komprimeres. På LinkedIn kan du læse en artikel om det fra Trafik & Veje 2021-12. Er vi heldige, kan vi måske allerede benytte metoden i 2025.

CASE FRA PROJEKTET FOR DEN NY STORSTRØMSBRO

Personligt har jeg erfaring med slagger fra projektet for den ny Storstrømsbro, som er den største samlede indbygning af slagger i Danmark. Her skrev jeg udbudsmaterialet for jordarbejderne og sammen med Vejdirektoratets miljømedarbejdere indarbejdede betingelserne for at entreprenøren kunne indbygge slagger i de to store dæmninger på henholdsvis Falster og Masnedø. Med COWI som rådgiver fik vi udarbejdet en § 33 ansøgning idet brugen af slagger faldt uden for restproduktbekendtgørelsen da der dels var tale om dæmninger (og ikke blot en vej) og dels fordi vi skulle indbygge slagger i tykkelser på op til 11 m. 

Men vi brugte ikke blot slagger til opbygning af dæmningerne. Vi brugte det også i vejen på dæmningerne i stedet for både bundsikringsgrus og stabilt grus.

Vi fik også – som det første projekt på offentlig vej – tilladelse til at bruge slaggegrus som BSM, altså i stedet for det nederste lag asfalt (GAB’en). Men af logistiske årsager fravalgte entreprenøren at bruge det, så det har vi indtil videre til gode.

Samlet blev der i projektet brugt omkring 250.000 m3 slagger, hvilket som nævnt gør det til den største samlede indbygning af slagger i Danmark:

Min praktiske erfaring er, at slagge er et rigtig godt materiale at arbejde med og at det bliver vældig hårdt efter komprimering – og dermed også hårdt at grave i igen. Det kitter nærmest sammen og med tiden opstår der kemiske bindinger – som følge af en såkaldt puzzolanisk reaktion – der gør det endnu hårdere. Slaggen, der blev leveret til Storstrømsprojektet, kom fra AFATEK (læs nærmere nedenfor).

Desuden var entreprenøren glad for at bruge slagger, da det er markant mindre vandfølsomt end både bundsikringsgrus og stabilt grus. Entreprenøren kunne derfor indbygge i slagger i perioder med meget nedbør, hvor han ikke ville have kunnet indbygge grus. Men alting har en grænse og selv slagger kan blive udsat for så meget vand, at det ikke kan bygges ind. MEN – der skal meget til.

CASE FRA HOLBÆK KOMMUNE

På et kommunalbestyrelsesmøde 18. januar 2023 var punkt 10 på dagsordenen at stemme om følgende indstilling:

Så der skulle stemmes om BÅDE at anvende slaggegrus på et konkret projekt OG fremover generelt at anvende slaggegrus på andre større projekter.

Det var Holbæk Kommunes unge socialdemokratiske borgmester Christina Krzyrosiak, der fremlagde forslaget. Det var lige ved at blive vedtaget uden bemærkninger – da både Enhedslisten og de Konservative ønskede at fremhæve at slaggegrus foruden at spare ressourcerne også var godt for både CO2-udledningen og økonomien. Bredere politisk enighed til et forlag kan man dårligt opnå :0) 

Derefter tog det mindre end 10 sekunder at høre om der var yderligere bemærkninger og om nogen ønskede afstemning – hvilket der ikke var – hvorfor forslaget blev godkendt uden afstemning. Så let kan det gøres. Klik på fotoet fra mødet herunder for at se det i sin helhed (punktet tog godt 1½ minut at behandle så det burde være overkommeligt :0)

Efterfølgende er Skagerakvejen’s forlængelse godt i gang i marken. Og Holbæk Kommune er fortsat glade for at anvende slaggegruset:

• Kristian Timmermann – formand for Udvalget for Plan, Bolig og Lokal Udvikling – fortæller i videoen herunder, at kommunen har været ambitiøs og lavet sin egen klimaplan for 2030 og 2050. Slaggegrus er et godt produkt, der lever op til alle regler og rammer og passer rigtig godt ind i kommunens plan og at kommunen – ved at anvende slaggegrus – har sparet 10% af den samlede anlægsramme for projektet. Samtidig med at spare ressourcer og CO2. Så det er på alle måder en kæmpe stor gevinst.
• Senior projektleder Lars Brandt Christensen udtaler at det er en helt klar strategi, at som offentlig bygherre skal kommunen vise vejen til, hvordan man kan bygge mere klimavenligt og hvordan vi kan reducere vores råstofbehov. For hvis ikke vi gør noget nu, så løber vi tør for grus. Med dette projekt, hvor vi for de 2,2 km vej aftager 27.000 tons slaggegrus, aftager vi hvad der svarer til hele Holbæk kommunes samlede affaldsproduktion for 5 år. Desuden svarer slaggens CO2-optag til 8% af kommunens samlede CO2-udledning for 1 år. Så det er super positivt.

Lars Brandt Christensen slutter af med at sige at alt det Holbæk Kommune har lært af projektet, vil de gerne give videre, så andre kan komme godt og hurtigt i gang. Så kontakt gerne Lars Brandt Christensen.

Klik på fotoet herunder for ar se hele indslaget (når du åbner linket, så scroll lidt ned, så kommer videoen):

OPSUMMERING

Slaggegrus er det nye sort indenfor vejbygning. Eller rettere, det er det ikke endnu, men det vil det blive. Og hvorfor nu det? Det er der flere gode grunde til:

1. Det er et oparbejdet restprodukt, der sparer på grusressourcerne
2. Det er et produkt af mindst samme kvalitet som stabilt grus og med samme regningsmæssige E-værdi som stabilt grus (i henhold til forsøg udført af Vejdirektoratet) og certificeret af DANCERT / Teknologisk Institut
3. Det er billigere end stabilt grus
4. Det må uden særskilt godkendelse bruges i både veje og cykelstier (inden for rammerne af  Restproduktbekendtgørelsen)
5. Og ikke mindst, det er formentlig det eneste materiale til vejbygning der er miljødeklareret med en negativ EPD-værdi! (undtaget ”almindelige” slagger til brug som bundsikring, der i sagens natur også vil have en negativ EPD-værdi)

Med de egenskaber er det mig en gåde, hvorfor slaggegrus ikke er blevet flået ned af hylderne og er en mangelvare på linje med toiletpapir, gær og håndsprit i de første Corona-dage.  Men det er det ikke. Det sælger endnu ikke sig selv.

Det burde kun være på grund af manglende viden om produktet. Det håber jeg med denne artikel at kunne afhjælpe.

Egentlig havde jeg tænkt mig at skrive en opsang til kommunerne på Sjælland. Jeg ville fortælle dem, at det ikke kan være rigtigt at de ikke vil tage ansvar og tage deres egne borgeres afbrændte og oparbejdede affald tilbage og bruge når de bygger nye veje og stier i kommunen. Til de samme borgere vel at mærke. Jeg ville tale til deres bedre jeg om manglen på grusressourcer som de har en væsentlig del af ansvaret for og som de kunne råde bod på ved at bruge slagger / slaggegrus. Og endelig ville jeg slå på, at de kunne spare deres skatteborgere for penge ved at bruge slagger / slaggegrus til deres vejprojekter.

Men jeg droppede det. For om kort tid vil slaggegrus sælge sig selv. Prisbesparelsen i forhold til stabilt grus er det mindste selv om den er betydelig. Det er kombinationen af materialets tekniske egenskaber og miljømæssige konsekvenser, der vil sælge det. 

Som jeg skrev ovenfor, har Holbæk Kommune som de første set fordelene ved anvendelse af slagger – som heller ikke burde være svære at få øje på: et Kinderæg af miljø, ressource og økonomi. OG ikke mindst, har de selv taget ansvar for affaldet fra deres egne borgere og erhverv.

Så nu mangler vi blot de sidste 97 kommuner ;0)

7. Bitumenstabiliseret materiale (BSM)

BSM MED KNUST ASFALT

Bitumen stabiliseret materiale – BSM – er et forholdsvist nyt genbrugsprodukt på det danske marked, normalt baseret på gamle og opbrudte asfaltbelægninger. BSM anvendes på to forskellige måder:

• BSM in situ benyttes i forbindelse med renovering af eksisterende veje, hvor den eksisterende asfalt affræses og koldblandes med den opskummede bitumen. I princippet på samme måde som recycling af en eksisterende asfaltbelægning 
• BSM KMA fra værk benyttes til nyanlæg, hvor det udlægges med udlægger på samme måde som varmblandet asfalt

Det jeg vil skrive om her, er BSM KMA da i princippet blot er et materiale, mens BSM in situ mere er en metode.

BSM KMA udlægges og komprimeres som almindelig varmblandet asfalt.

Uden at skulle bruge energi på at opvarme den knuste asfalt tilsættes nogle få procent (~2,2%) opskummet bitumen, en anelse cement og en anelse vand. Slutproduktet er et punktvis bitumenbundet bærelagsmateriale med en styrke og bæreevne, som ligger imellem stabilt grus og GAB II.

Da BSM har ikke samme tæthed og samme slidstyrke overfor direkte trafikpåvirkning som varmblandet asfalt, skal BSM-belægninger altid afsluttes med et traditionelt asfaltslidlag på toppen.

I rapporten ”Bitumen Stabiliseret Materiale, BSM Dokumentation udført i 2021 for Vejdirektoratet” kan du læse mere om BSM og mange af de projekter og forsøg der er udført med BSM.

Vil du vide mere om BSM med knust asfalt, så er der mange muligheder:

• Gå ind på vejregler.dk og søg på BSM, så får du links til en række undersøgelser
• Gå på YouTube og søg på BSM KMA, så finder du en stribe videoer fra både SR-Gruppen og Arkil
• Eller gå ind på SR-Gruppen’s og Arkil’s hjemmesider og læs mere

Jeg ville gerne nævne flere firmaer, men mig bekendt er disse to indtil videre de eneste, der tilbyder BSM. Arkil tilbyder udelukkende BSM in situ , mens SR-Gruppen foruden in situ også tilbyder udlægning af BSM KMA, altså BSM fra værk på samme måde som for varmblandet asfalt.

Hvad angår miljøpåvirkningen, har BSM med knust asfalt en væsentlig lavere EDP-værdi end en tilsvarende GAB. I følge InfraLCA (v3.1) har en GAB en EPP-værdi på 39,7 kg CO2 eq/ton, mens en BSM med knust asfalt har en EPD-værdi på 17,8 kg CO2 eq/ton. Det er mindre end halvdelen af en GAB. Klik på illustrationen herunder for at åbne miljøvaredeklarationen fra epddanmark:

BSM MED SLAGGEGRUS

På det omtalte webinar hos AFATEK 2021.02.26 om øget brug af restprodukter, fortalte jeg om brug af slagger på projektet for den ny Storstrømsbro. Desuden foreslog jeg at undersøge om slaggegrus kunne benyttes som BSM (side 4 + 106-108). AFATEK var hurtige til at tage forslaget op og fik Teknologisk Institut til at igangsætte en forsøgsrække, som skulle munde ud i en produktvalideringsrapport.

Allerede på det næste webinar hos AFATEK 2021.05.28, fremlagde AFATEK de foreløbige resultater (side 53-55 + 109) som var yderst positive.

Den endelige rapport blev offentliggjort 2021.06.30 og viste væsentlig bedre resultater for BSM med slaggegrus end for BSM med knust asfalt.

For materialenørderne viser forsøgene, at BSM med slaggegrus har en særdeles høj sporkøringsmodstand (omkring 10 gange højere end for varmblandet GAB), et højt stivhedsmodul og en særdeles høj Marshall-stabilitet. Og endelig en meget lav brudtemperatur – på niveau med de bedste varmblandede asfaltmaterialer – hvilket indikerer en rigtig god revnemodstand.

Du kan læse den samlede ”PRODUKTVALIDERINGSRAPPORT Anvendelse af Afatek’s slaggegrus i BSM bærelag til veje Opgave udført for AFATEK A/S” fra 2021.06.30 her:

I den tidligere nævnte rapport ”Bitumen Stabiliseret Materiale, BSM Dokumentation udført i 2021 for Vejdirektoratet” blev foruden knust asfalt og slaggegrus også testet knust beton og stabilt grus som BSM. Resultatet viste, at ud af alle testede materialer, var slaggegrus det, der på alle parametre opnåede de bedste resultater.

Hvor den regningsmæssige E-værdi for BSM med knust asfalt er 700 MPa i henhold til ”Håndbog – Dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger” så tyder de foreløbige forsøg på at den regningsmæssige E-værdi for BSM med slaggegrus kan lande på væsentlig højere værdier.

Baseret på de yderst positive testresultater fik AFATEK i eftersommeren 2022 udført, hvad der er verdens første BSM-belægning med slagger. Nyheden blev lagt på LinkedIn 22 august 2022:

BSM med slagger er så ny, at der hidtil kun har været udført ovenstående prøvestrækning på adgangsvejen til Lynetteholmen. Men på grund af den gode erfaring, har Vejdirektoratet godkendt BSM med slagger til brug på de to dæmninger på hver side af den ny Storstrømsvej. Også Guldborgsund Kommune  har godkendt BSM med slagger på de veje som de skal overtage, hvor der også er anvendt slagger i stedet for både bundsikringsgrus og stabilt grus. 

Hvad angår miljøpåvirkningen, har BSM med slagger en væsentlig lavere EDP-værdi end både GAB og BSM med knust asfalt. I følge InfraLCA (v3.1) har en GAB en EPP-værdi på 39,7 kg CO2 eq/ton, mens en BSM med knust asfalt har en EPD-værdi på 17,8 kg CO2 eq/ton.

Derimod har BSM med slagger en EPD-værdi på 7,1 kg CO2 eq/ton. Det er 18% af en GAB og 40% af en BSM med knust asfalt. Klik på illustrationen herunder for at åbne miljøvaredeklarationen fra epddanmark:

FÆLLES FOR BSM MED KNUST ASFALT OG SLAGGEGRUS

 Som sagt kan BSM helt eller delvist erstatte varmblandede asfaltbærelag. Men da BSM er en ny materialetype, kan det nuværende danske dimensioneringsværktøj (MMOPP) ikke umiddelbart anvendes til belægningsdimensionering af opbygninger med BSM. Der pågår i øjeblikket et afklaringsarbejde omkring dette. Læs også notatet “Dimensionering med BSM” udarbejdet af Rambøll, dateret 2021.12.10.

I Sydafrika, hvor man har anvendt BSM gennem en længere årrække, benytter man andre dimensioneringsprogrammer. Sydafrikanske belægningsspecialister fra firmaet LOUDON har til Teknologisk Institut oplyst, at som tommelfingerregel skal man forøge tykkelsen af BSM med knust asfalt med 25% i forhold til GAB for at sikre samme bæreevne og holdbarhed som for GAB.

Hvad angår besparelsen i forhold til varmblandet GAB, kan du overslagsmæssigt regne med en besparelse på 25% for en BSM med knust asfalt. Jeg har ingen tilsvarende tal for BSM med slaggegrus, men forventer en besparelse på mindst det samme.

Men uanset materiale (knust asfalt eller slaggegrus) er det som tidligere nævnt vigtigt, at BSM’en afdækkes med 4-5 cm varmblandet asfaltslidlag for at undgå opvridning fra direkte trafikpåvirkning og for at sikre BSM-laget imod vandnedsivning.

Der er nogle få andre ting, du skal være opmærksom på, uanset hvilken type BSM du overvejer at benytte:

• Som nævnt ovenfor, kan du ikke dimensionere en belægning med BSM i MMOPP. I stedet kan du (1) bruge katalogarket i afsnit 8.3 i Vejreglen “Håndbog for dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger, januar 2022” eller (2) du kan – eller få nogen kvalificerede til at – dimensionere belægningen som nævnt i note 18) i oversigten over erstatningsmaterialer ovenfor
• Planlæg så vidt muligt efter at få udført en BSM-belægning i årets varme perioder. Af både vejreglen (se link herunder) og en artikel i Trafik & Veje 2022•04, fremgår det at BSM normalt kun kan udlægges ved temperaturer over10-15^o C  – hvilket jo ikke har været et problem i Sydafrika, hvor metoden er udviklet :0)  Men for at kunne udlægge BSM ved temperaturer på ned til 5-10 ^oC, skal der tilsættes omtrent dobbelt så meget cement som klæbeaktiv filler, hvilket hverken er godt for økonomien eller miljøet. 

VEJREGLER FOR BSM IN SITU OG BSM KMA

Vejdirektoratet har udgivet vejledninger og AAB’ere for to typer af BSM:

BSM in situ er som navnet indikerer, udførelse af BSM på stedet i form af rehabilitering af en eksisterende asfaltbelægning, der fræses op, tilføres skumbitumen og komprimeres igen. Klik på fotoet herunder for at se en video fra Arkil, der udfører BSM in situ med en besparelse på op til 74% besparelse i CO2-regnskabet:

Herunder links til både Vejledningen og AAB’en fra december 2021. Tjek dog for eventuelle nye udgaver på Vejregler.dk:  

BSM KMA, hvor KMA står på tysk for “Kalt Misch Anlage” eller Koldt Mix Anlæg på dansk. Det dækker udførelse af BSM på værk, altså blot en kold blandet asfalt i modsætning til en traditionel varm blandet asfalt. Værket kan være enten stationært eller mobilt. Det er således et materiale, der produceres på være – ganske som fx en varm blandet GAB – og køres ud. Klik på fotoet herunder for at se en video fra SR-Gruppen, der udfører BSM KMA – også med en besparelse på op til 74% besparelse i CO2-regnskabet:

Herunder links til både Vejledningen og AAB’en fra december 2021. Tjek dog for eventuelle nye udgaver på Vejregler.dk:  

8. TOLERANCETILLÆG PÅ 2 CM I MMOPP – GEORADAR

HVIS du bruger MMOPP til dimensionering af belægninger og HVIS du lægger 2 cm til tykkelsen af det underste GAB-lag for at sikre mod udførelsesunøjagtigheder, så har du mulighed for at spare de 2 cm GAB.

Først en kort introduktion til georadar. Kender du georadar i forvejen, kan du blot springe afsnittet her over. Georadar er en teknik, hvor man ved at sende elektromagnetiske svingninger ned i en belægning, kan bestemme tykkelserne af bundsikringslaget, grusbærelaget og asfaltlagene. Målingerne kan udføres kørende med normal trafikhastighed idet udstyret kan monteres på en form for trailer som vist herunder. Nøjagtigheden af de målte asfalttykkelser er omkring 1 millimeter, når de kalibreres med borekerner. Foruden at være nøjagtig, er metoden samtidig hurtig og billig.

Du kan læse mere i denne artikel som jeg sammen med Rambøll har skrevet til Trafik & Veje:

Men tilbage til asfalten. I AAB for varmblandet asfalt fra december 2021, er der anført følgende krav til forbruget og dermed til tolerancerne:

3.7 Udlægning Hvor udlægning og indbygning af asfalt skal overholde en foreskrevet mængde, må det gennemsnitlige merforbrug af varmblandet asfalt udlagt på bituminøst, profilrigtigt, og/eller afrettet, underlag maksimalt være 5 kg/m2, inden for en delstrækning på maksimalt 2.000 m2, dog maksimalt 8 kg/m2 på øvrigt, profilrigtigt, underlag. 4.3.2. Forholdsregler ved kontrol af udlagt mængde Udlagt mængde af varmblandet asfalt dokumenteres pr. kontrolafsnit, ved gennemsnitligt materialeforbrug, på grundlag af vejesedler, sammenholdt med arealet hvor materialet er udlagt.

De henholdsvis 5 og 8 kg/m2 svarer til henholdsvis 2,1 og 3,4 mm. Dette er jo virkelig ikke meget og lyder umiddelbart som et “skrapt” krav. Men det er det ikke i praksis. I hvert fald ikke for de projekter jeg kender til, og hvor den udlagte belægning efterfølgende er tjekket med georadar. Årsagen er, at der er tale om et gennemsnit indenfor 2.000 m2. 

Som jeg ser det, er der flere udfordringer med ovenstående krav:

1. indenfor 2.000 m2 forekommer der langt større afvigelser end de henholdsvis 2,1 og 3,4 mm, som dermed ikke bliver registreret
2. med flere lag asfalt, hvor udlægningen ikke nødvendigvis starter og slutter i samme punkt, kan det være svært at dokumentere mængden inden for et givent område
3. du kan ikke bruge et gennemsnit til noget. Får du arealer med mindre asfalt end det foreskrevne, vil det reducere levetiden for din vej
4. arealerne med mere asfalt, giver ikke din vej en længere holdbarhed. Det nytter jo ikke noget at halvdelen af vejen holder, mens den sidste halvdel er gået i stykker

Illustrationen herunder viser asfalttykkelserne for en rundkørsel som skulle forstærkes. Rundkørslen har et areal på mindre end 2.000 m2 og den samlede asfalttykkelse er målt ved hjælp af georadar. Hvad den projekterede belægningstykkelse skulle være er jeg ikke klar over, men målingerne viser, at belægningstykkelserne varierer med 7,5 cm  – fra 12,0 til 19,5 cm. Altså en afvigelse langt ud over de nævnte 2-3 mm. Det var nyttig viden inden rundkørslen skulle forstærkes. Havde vi baseret forstærkningsbelægningen på fx 4 borekerner som tilfældigvis lå i de blå og lilla områder, havde rundkørslen ikke fået den levetid, som den skulle have.

På et andet projekt fik vi opmålt hele belægningen med følgende resultat:

Af opmålingen og arealberegningen fremgår det, at hvis den beregnede asfalttykkelse i MMOPP var tillagt 2 cm tolerancetillæg, så var ca. 3% af belægningen udlagt med for lidt asfalt.

Hvis man kun kunne acceptere at der var udlagt for lidt asfalt på max. 1% belægningen, skulle tolerancetillægget have været hævet til 3 cm.

På den anden side kan man se, at på ca. 59% af arealet, er der udlagt mere asfalt end nødvendigt, hvilket er både spild af penge og spild af asfalt.

De store afvigelser i de to eksempler, behøver selvsagt ikke være repræsentative for branchen. Men det er min erfaring og det jeg skriver mine anbefalinger ud fra. Har du andre erfaringer, hører jeg meget gerne fra dig.

Går man ned i årsagen til de store tolerancer, kan det dårligt være som følge af asfaltentreprenøren. Han er normalt rimelig bundet af at skulle levere asfalten med et foreskrevet tværfald og længdeprofil, alternativt faste koter. Som jeg ser det, må de store tolerancer skyldes entreprenøren, der har udlagt bundsikringslaget og det stabile grusbærelag. Det undrer mig blot med de tolerancer der normalt er til overfladen på det stabile grusbærelag (+/10 mm jf. AAB+SAB for stabilt grus 2021.06.30) og specielt når vi har maskiner med GPS-styring til rådighed.

Hvis du ønsker at sikre dig bedre mod at få udlagt arealer med både for lidt – og for meget asfalt og dermed mod at få en forkortet holdbarhed af dine belægninger, må du derfor gøre noget andet. 

Det kunne være at udbyde asfalten efter tykkelse i mm og ikke efter mængde i kg/m2 OG benytte kalibrerede georadarmålinger som grundlaget for afregningen.

Dette har jeg beskrevet nærmere i dette notat:

Og endelig herunder, links til både Vejledningen og den kombinerede AAB+SAB fra december 2021. Tjek dog for eventuelle nye udgaver på Vejregler.dk:  

9. STØJSKÆRM AF JORD

En støjskærm er en fantastisk ting, som de færreste, der bor tæt på en befærdet vej vil undvære. Men en traditionel støjskærm med søjler af stål, skørt af beton, kassetter af aluminium og isolering af mineraluld, er HELT i top hvad angår EPD-værdi og miljøbelastning:

Men er der noget alternativ? Ja måske. Eller – temmelig sikkert.

Rammed earth | Stampet lerjord

Rammed earth (stampet lerjord på dansk) er noget, der typisk er blevet brugt til at bygge huse af. Det har vi også herhjemme i forskellige former brugt gennem århundreder. Senest for hundrede år siden, raffineret af blandt andre arkitekt Sven Risom, som i 1928 i Brønshøj-Husum opførte 8 dobbelte byggeforeningshuse som nedenstående. Klik på illustrationen herunder for at følge linket til Lex.dk, hvor der helt i bunden er en kort omtalte af husene på Toftagervej, skrevet af arkitekt MAA og forskningslektor Søren Vadstrup:

De 50 cm ydermurene er udført massive ligesom de 30 cm tykke indervægge. Jorden, der blev benyttet var fra udgravningen af kælderen, så ingen udefra kommende materialer eller transport var nødvendig. Vi var ude at besøge familien, der bor der – og har gjort det gennem mere end 30 år – og spurgte nervøst til deres varmeregning. Den var ikke større end normalt for et hus fra den årgang. Derimod var indeklimaet uovertruffet da lerjord er særdeles godt til både at regulere temperatur og fugt. En ting den gode Sven Risom dog ikke havde forudset var, at nogen knap 100 år senere gerne ville have en dør fra stuen direkte ud i baghaven. Havedøren fik familien udført for få år siden. Det var ikke nemt at få lavet dørhullet, for jorden var blevet stenhård. Men det lykkedes, og jorden fra dørhullet blev på trillebør kørt ned i baghaven og jævnet ud så man kunne have dyrket gulerødder i den. Et smukkere eksempel på recirkulerbart byggeri skal man vist lede længe efter…

Men i begejstringen for stål og beton glemte vi de gamle – og gode – tekniker. Min ambition er senere at skrive en særskilt artikel om dette. Men her blot for at fortælle, at kunne man herhjemme for 100 år siden bygge huse i lerjord – som stadig står knivskarpe – så kan vi nok også i dag bygge en støjskærm i lerjord. Spørgsmålet er blot, hvordan det bedst og billigst kan lade sig gøre. Så tilbage til støjskærmen.

Rammed earth – og Matin Rauch

Første gang jeg læste om rammed earth, blev jeg så begejstret for materialet og metoden at jeg tænkte på, hvad det kunne bruges til indenfor mit fagområde. Og det var nærliggende at tænke på en støjskærm. Men da jeg læste mere om rammed earth så jeg at idéen allerede var taget :0) I 1986. Af Martin Rauch selv. Som det første af hans projekter i rammed earth.

Hvis du vil vide mere om rammed earth og Martin Rauch, kan du dels besøge hans egen hjemmeside lehmtonerde.at , dels læse nedenstående artikel om Martin Rauch og hans livslange pionerarbejde ved at klikke på linket på illustrationen :

Martin Rauch’s koncept for en støjskærm i rammed earth så således ud:

Illustrationer udført af Martin Rauch

Støjskærmen skulle opføres af den jord, der blev til overs fra vejarbejdet. Og kun ren jord, ikke stabiliseret med hverken kalk eller cement. Kun fundamentet og en afskærmning af toppen var ikke udført i rammed earth: “et par gode støvler og en god hat” som Martin Rauch ynder at udtrykke det. Tanken var, at støjskærmen skulle have en så lille miljøbelastning som muligt. Den dag der ikke længere måtte være behov for den, kunne den blot væltes ned og blandes med den jord, den var kommet fra. En smuk og fin tanke. Næsten bibelsk…

Forslaget vandt førstepræmie i en konkurrence for design af støjskærme langs motorveje, udskrevet af det østrigske bygningsministerium. Skæbnen ville dog, at idéen blev skrinlagt som følge af et regeringsskifte.

Brandenburgs Alhambra

I 2019 blev idéen taget op igen. Denne gang dog i Tyskland i forbindelse med en udvidelse af motorvejsnettet syd for Berlin, hvor autobahn A14 passerer Elben ved landsbyen Nebelin. Projektet er på planlægningsstadiet, med organisationen Zentrum für Peripherie som den drivende kraft – hvor også Martin Rauch er involveret.

Projektet omfatter en mere end 4 km lang støjskærm i rammed earth. Men ikke blot det. Også en rasteplads komplet med toiletfaciliteter, restaurant og mødecenter, alt sammen tænkt udført med mure af stampet lerjord.

Du kan læse meget mere om projektet i beskrivelsen herunder. Inde i beskrivelsen finder du desuden link til en flyer om projektet, der giver en virkelig god både informativ – og teknisk beskrivelse af det spændende projekt:

Vejdirektoratets “Håndbog for planlægning og projektering af støjskærme”

Herunder finder du et link til Vejdirektoratets “Håndbog for planlægning og projektering af støjskærme” fra oktober 2024. Tjek dog for eventuelle nye udgaver på Vejregler.dk:  

I henhold til håndbogen, er der ikke noget til hinder for at bygge en støjskærm af lerjord. Den vil i så fald være reflekterende (i modsætning til en absorberende) på samme måde som en støjskærm af beton. Som jeg læser håndbogen, skal støjskærmen heller ikke CE-mærkes, da jord ikke er byggevare omfattet af en harmoniseret standard.

Som for alt andet er der selvsagt forhold man skal være opmærksom på. Det vigtigste er vel nok dimensioneringen som anført i håndbogens afsnit “16.3 Belastninger”.

Samarbejdet mellem blandt andre DTU, Region Hovedstaden og Vejdirektoratet

Men tilbage til støjskærmen af rammed earth. I forbindelse med hele “genopdagelsen” af stampet lerjord herhjemme, indgik Region Hovedstaden, DTU Byg og Vejdirektoratet sammen med THI DENCKER arkitekter, entreprenørfirmaet Holbøll og REMCO Ressourcecenter i januar 2022 en samarbejdsaftale om udvikling og test af støjskærme ved anvendelse af både stampet lerjord og gabioner, hvor jeg er med i arbejdsgruppen for Vejdirektoratet:

Da støjskærme i gabioner viste sig allerede at være en “hyldevare” – fx fra tyske RAU.de – fokuserede vi udelukkende på at udvikle en støjskærm i lerjord. Vejdirektoratet har selvsagt mange års erfaring med at arbejde med jord, men også med at arbejde med lerjord, der er stabiliseret med brændt kalk. Gennem mit arbejde som konsulent for Vejdirektoratet, har jeg selv været med til at kalkstabilisere flere hundrede tusind kvadratmeter og kubikmeter jord, for at den skulle opnå en større styrke og være bygbar. Så ikke blot for Vejdirektoratet, men for hele holdet var det oplagt at ikke at arbejde med “ren” ustabiliseret jord, men lerjord stabiliseret med brændt kalk. Ja, det koster på CO2-regnskabet, men man sparer til gengæld meget på vedligeholdelse. Skulle vi have bygget støjskærmen i “ren” ustabiliseret lerjord, skulle vi – som for lerhusene på Toftagervej – have bygget den på et betonfundament og pudset overfladerne med en mørtel. Det havde kun gjort det dyrere – hverken mindre ressource- eller CO2-besparende.

Kalkstabilisering – hvad og hvordan

Flere andre steder på min blog har jeg skrevet om, hvordan kalkstabilisering af lerjord virker. Så herunder blot et kort resumé målrette arbejdet med støjskærmen.

Som tidligere nævnt, har jeg været med til at stabilisere jord som en larvebåndsdozer kørte fast i (og SÅ taler vi altså om dårlig jord) til noget man kunne køre på med sin bil mindre end 24 timer senere :0) Kort fortalt sker der en omlejring af lermineralerne samtidig med at der sker en puzzolanisk reaktion, der giver en stor og øjeblikkelig styrkeforøgelse, det optimale vandindhold forøges og plasticitetsindekset falder. Jorden får desuden en struktur, der både ser ud – og opfører sig som grus.

Du kan læse mere om kalkstabilisering af lerjord på min blog under punkt 1 og 9: Blog – Ythat

På DTU udførte vi et forsøg, hvor vi støbte to ca. 30 cm store terninger. Den ene stabiliseret med 2% brændt kalk den anden i ”ren” ustabiliseret lerjord, som vi lagde ned i hvert deres ”babybadekar” med vand. Efter 3 uger så de sådan ud:

I karret til venstre – hvor der stadig er vand – ligger den stabiliserede terning. Vandet var suget nogle centimeter op (det mørke), men terningen var fuldstændig hård, også under vandet.

I karret til højre ligger terningen udført i ”rå” lerjord. Bemærk at karret er helt tørt. Årsagen er, at vandet er suget helt op i terningen og derefter mere eller mindre fordampet. Som man også kan se, er bunden af terningen forvitret, og jorden flydt ud i bunden af karret, mens der endnu var vand i det.

Så her fik vi ved selvsyn et håndgribeligt indtryk af, hvor stærkt og hvor ”vandresistent” kalkstabiliseret lerjord er!

Status på støjskærmsprojektet

Den omtalte samarbejdsaftale mellem blandt andre DTU, Region Hovedstaden og Vejdirektoratet udløb ved slutningen af 2024. Så hvor langt kom vi – hvad blev resultatet? Inden jeg kommer dertil, et par korte nedslag.

I efteråret 2022 postede Region Hovedstaden en artikel, der fortalte om de mange laboratorieforsøg, der var gået forud for opførelse af den forsøgsskærme, der var under udførelse på et af DTU´s værksteder. Klik på illustrationen herunder for at læse artiklen:

Senere – i maj 2023 – bragte Fagbladet DAGENS BYGGERI en spændende artikel med status for “vores” støjskærmsprojekt. Tryk på illustrationen herunder for at læse artiklen (inde i artiklen finder du flere links til tidligere omtaler af projektet):

Inspirationen

Som det fremgår af artiklerne, blev forsøgsskærmene udført i en form, hvor jorden blev stampet og komprimeret – tilsvarende som lerhusene på Toftagervej blev det for 100 år siden. Det viste sig både at blive for tidskrævende og for dyrt. Så vi måtte gå i tænkeboks og researche. Flere idéer kom op. Den vi endte med at gå med, fandt vi – af alle steder – i Texas. Her havde Larry Williamson omkring 2008 startet firmaet “EarthCo Building Systems”, der havde udviklet en metode til at producere store blokke i lerjord til at opføre huse af. Jorden var – formentlig – stabiliseret med cement, som man typisk gør i USA. Men da Larry Williamson desværre døde tilbage i 2014 og firmaet efterfølgende blev lukket, har vi ikke kunne finde megen information. Dog viste det sig at han have lagt en række videoer op på YouTube, blandt andet nedenstående. Måden Larry Williams fremstillede blokkene på, var ved at ekstrudere dem gennem en kraftigt stålrør og “hakke” dem over i den ønskede længde, hvorefter blokkene med en tang blev løftet på plads i konstruktionen. Klik på videoerne herunder for at åbne dem i YouTube. Den første video viser, hvordan ekstruderen virker, mens den anden viser, hvordan blokkene håndteres og placeres:

Første ekstruder på DTU

På baggrund af hvad vi kunne finde af oplysninger, begyndte DTU at fremstille den første ekstruder. En ganske simpel model, blot for at teste teknikken på vores jord. Tværsnittet på ekstruder røret var – som det fremgår – noget mindre end den amerikanske, kun 18 x 18 cm. Men resultatet var så lovende at det hurtigt blev besluttet at bygge en ny og større ekstruder, som ville kunne producere blokke med tilnærmelsesvis samme mål som dem fra EarthCo. 

Ekstruder 2.0

Efter en række forsøg på DTU’s værksted, blev ekstruder 2.0 i foråret 2024 transporteret op til Nordsjælland, nærmere betegnet til Landerslev, hvor REMCO har en grusgrav, hvor pilotprojektet skulle udføres. Planen var at udføre 60 m støjskærm med en højde på 4,0 m. Den jord, der blev brugt, var overjorden fra grusgraven, som blev stabiliseret med 2% brændt kalk. Jorden var ikke optimal, da lerindholdet lå 

Teknikken og vejret ville det dog anderledes. Ude af DTU’s beskyttende rammer og med en langt mere intens produktion af blokke, begyndte vanskelighederne at vise sig. Det mest kritiske viste sig at være vandindholdet som skulle rammes meget præcist. Var jorden for våd, faldt blokkene mere eller mindre fra hinanden. Blev jorden for tør, “brændte” den sammen inde i ekstruderen, som stoppede og måtte tømmes for jord – hvilket ikke var nemt. På fotoet ses Mahan Abdolmaleki fra DTU – som har udviklet ekstruderen – i færd med at hive en frivillig studerende ud af ekstruderen, da den skulle tømmes for jord ;0)

Pilotprojektet

Af stabilitetsmæssige årsager skulle støjskærmen opbygges i en zig-zag linje. Selv om blokkene har et tværsnit på 36 x 36 cm, er det ikke tilstrækkeligt stabilt til at kunne bygge en “lige” støjskærm med en højde på 4 m. Den ville være i fare for at vælte i den første efterårsstorm, der kom forbi. Derfor skulle skærmen opbygges som vist for at give den en konstruktionsmæssig styrke:

Illustration: Niels Brix, Region Hovedstaden

På den sikre side, blev støjskærmen bygget på et fundament af genanvendte betonklodser. Men hensigten er fremover at også kan udføres af kalkstabiliseret lerjord. Toppen af støjskærmen blev afdækket med nogle ligeledes genanvendte fortovsfliser.

I september 2024 var vi stort set nået så langt vi ville være i stand til inden for den tidsramme og det budget vi havde. I stedet for de 60 m i en højde på 4 m, blev det kun til et enkelt zig og et enkelt zag i en højde på godt 2 m. Vi havde selvsagt håbet på mere. MEN det vigtigste var at vi havde vist at vi havde fået styr på teknikken og at det er en vej frem. 

På en solskinsdag i midten af september havde GATE21 arrangeret et besøg på byggepladsen, hvor vi kunne præsentere og fremvise pilotprojektet. Vi mødtes i en af RECOS’ haller, hvor henholdsvis Region Hovedstaden, DTU, Holbøll og Vejdirektoratet fortalte om baggrunden for projektet og vejen frem til der, hvor vi er i dag. Klik på illustrationen herunder for at se en pdf’et udgave den fulde præsentation:

På fotoet til venstre kan du se ekstruderen og for enden af den en færdig blok, der er klar til at blive “guillotineret”.  Bemærk løftetangen over blokken. Til højre ses fire færdige blokke, klar til at blive løftet og monteret:

Og herunder kan du se et godt 2 m højt zig og zag. Der er revner i nogle af blokkene. De stammer dog ikke fra selve produktionen, men fra de stød som de har fået under transporten nede i grusgraven, hvor “kørevejene” mildest talt ikke var jævne. Som det ses, er blokkene til gengæld fuldstændig jævne og glatte i overfladen og – hvad man dog  ikke kan se – fuldstændig ensartede i tværsnittet. Derfor er det ikke – som med murværk – nødvendigt at lægge dem i så tykt et lag mørtel at man kan rette dem op. I stedet udlagde vi blot en tynd slurry af lerjord som en form for klæber og tætner mellem blokkene:

Niels Brix fra Region Hovedstaden ved siden af skærmen

Bortskaffelse af støjskærmen – genanvendelse af jorden

Flere har spurgt til støjskærmens liv fra “vugge til vugge” – hvad gør man ved jorden? Der er faktisk to mulighed for at kunne bruge jorden igen, den dag støjskærmen skal fjernes:

• man kan køre jorden væk og genindbygge den direkte andre steder, hvor man skal bruge kalkstabiliseret jord. Det kan typisk være til en ny støjskærm, til en vej eller et dige. Jorden vil være hård at bearbejde, men det kan lade sig gøre. Efter indbygning vil den kalkstabiliserede jord gendanne sin styrke. Dette kan ske igen og igen.
• kan man ikke genbruge den kalkstabiliserede jord direkte, kan man køre den ud på en mark og fræse den i småstykker. Når den brændte kalk eksponeres for luften optager den og binder CO2, idet der sker en kemisk reaktion, hvor kalken omdannes til calcit. Calcit er kalk på den form som landmændene alligevel kører ud på deres marker for at forbedre jorden. På den måde vil kalken genoptage noget af den CO2, der blev udledt, da den brændte kalk blev fremstillet.

Så uanset genbrug eller bortskaffelse, vil den kalkstabiliserede jord vil ikke udgøre et miljøproblem.

Første udbud med støjskærm af kalkstabiliseret lerjord

I forbindelse med projektet for den ny Storstrømsbro, skal vejdirektoratet i 2025 opføre en 350 m lang og 3½ m høj støjskærm langs Storstrømsvej på Falster:

På grund af tidsplanen for støjskærmen, skulle vi allerede i foråret 2024 beslutte hvilken type støjskærm vil ville udbyde. Da vi var klar over risikoen for at pilotprojektet ikke ville nå helt i mål  til tiden, besluttede vi os for skrue udbuddet sammen således at de bydende kunne vælge mellem hele 3 typer støjskærme. En traditionel skærm, en af de før omtalte gabioner og en af blokke af kalkstabiliseret lerjord:

Herunder et link til Vejdirektoratets pressemeddelelse. Som det fremgår er det første gang i Danmark – og måske i verden – at der udbydes en støjskæm af kalkstabiliseret lerjord:

Er du interesseret, kan du se hele udbudsmaterialet på Vejdirektoratets Udbudsportal. Klik på illustrationen for at komme direkte til projektet:

Ved licitationen i august 2024 modtog vi 6 tilbud. 3 for en traditionel skærm og 3 for en skærm af gabioner. Og dermed ingen for en skærm med blokke af kalkstabiliseret lerjord. Som vi havde kalkuleret med, så var en sådan løsning endnu ikke produktionsmodnet og klar til opskalering på tidspunktet for licitationen. Den billigste løsning vi fik tilbudt var dog en skærm af gabioner. Desværre havde den bydende ikke medsendt de krævede dokumenter, så tilbuddet var ukonditionsmæssigt. I stedet bliver det en traditionel støjskærm, der bliver opsat.

Men vi er parate til igen at udbyde støjskærme af kalkstabiliseret lerjord, når teknikken er klar. Og med udbuddet har vi opnået at:

• få erfaring med at udbyde en støjskærm af lerjord
• flage over for branchen at Vejdirektoratet ønsker at afprøve mere klima- og ressourcevenlige støjskærme

Hvad nu?

Som tidligere nævnt udløb samarbejdsaftalen om støjskærmen ved slutningen af 2024. Derfor afsøger vi lige nu mulighederne for at indgå en ny – og måske udvidet – samarbejdsaftale fra 2025. Så skulle du være interesseret, så kontakt mig endelig.

Symposier om brug af lerjord som byggemateriale

Herhjemme er der dog nu ved at ske noget med hensyn til rammed earth. Eller det har der faktisk gjort længe. Både historisk og indtil for godt 20 år siden. Men også her blev støtten til det videre arbejde med huse af stampet lerjord trukket efter et regeringsskifte. Det skete i 2001 efter Fogh-regeringen vandt valget. Siden er der stort set ikke blevet arbejdet med metoden  – før end for nogle få år siden, inspireret af specielt Martin Rauch’s resultater.

Symposium #1 – Symposium om stampet lerjord som byggemateriale – 19. maj 2022

Torsdag 19 maj 2022, markerede en ny milepæl i arbejdet med rammed earth herhjemme. Her afholdt Region Hovedstaden i samarbejde med Bygherreforeningen et symposium om stampet lerjord som byggemateriale. Symposiet blev afholdt i BLIXEN-lokalet i Den Sorte Diamant i København, hvor vi var hen ved 100 mennesker, der tæt pakket og med stor begejstring lyttede til de spændende indlæg. 

Region Hovedstaden optog hele symposiet som du kan se eller gense via linket herunder (når du klikker på linket på forsiden af invitationen herunder (trykfejl: 2021 skulle være 2022), kommer du til Region Hovedstadens hjemmeside, hvor du lidt længere nede på siden finder en video af hver af de 10 indlæg):

Forsidebilledet til invitationen viser “Haus Rauch“, Martin Rauch’s eget hus i Schlins i Østrig, opført i 2005

Mange var på ventelisten til symposiet, hvor både bygherrer, ingeniører, men specielt en række af både de små og de helt store arkitektfirmaer deltog. Den overvældende interesse betød at Bygherreforeningen fremover vil tilbyde flere arrangementer om rammed earth. Det lover godt for fremtiden.

Jens Lind Gregersen (Region Hovedstaden), Martin Rauch (Lehm Ton Erde Baukunst GmbH), Ute Reeh (Zentrum für Peripherie) og Tue Nymand Mørk (Vejdirektoratet) i frokostpausen i symposiet)

Symposium #2 – 29. november 2023 – Brug af lerjord som byggemateriale

 Indtil videre blot et link til videoer mv. fra symposiet (mere kommer senere): Symposium om lerjord som byggemateriale

Symposium #3 – 21. November 2024 – Om brug af ubrændt lerjord som byggemateriale

 Indtil videre blot et link til videoer mv. fra symposiet (mere kommer senere): Symposium om brug af lerjord som byggemateriale

10. KAN KALKSTABILISERET JORD VÆRE FROSTSIKKER?

Mit næste og sidste bud på et bæredygtigt materiale eller metode, er kalkstabiliseret jord. Ja, jeg har skrevet lidt om det tidligere i artiklen :0) Men det var i en anden sammenhæng end her. 

Egentligt burde jeg have skrevet om det som noget af det første. For det har et kæmpe potentiale. Når jeg alligevel har valgt at skrive om det som det sidste, er det fordi effekten endnu ikke er særligt dokumenteret herhjemme.

Spørgsmålet er, hvorvidt kalkstabiliseret jord kan være frostsikker. Når man normalt kalkstabiliserer lerjord, tilsætter man af gode grunde ikke mere kalk end nødvendigt for at få den ønskede stabiliserende effekt.

Men hvad hvis man tilsætter endnu mere kalk: kan jorden så gå hen og blive frostsikker? Og kan den det, kan kalkstabiliseret jord så erstatte både bundsikringsgrus og stabilt grus, så man kan bygge en vej helt uden grus ..?

Det er der nogen, der mener, specielt i udlandet. Men også herhjemme er der udført forsøg på baggrund af erfaringer fra specielt USA. 

Notatet herunder skrev jeg oprindeligt i 2013 efter mine første erfaringer med kalkstabiliseret jord og – som det også fremgår – på baggrund af idé og forslag fra Peter Stockmarr fra SWECO:

Notatet omtaler blandt andet hvordan Arkil i en totalentreprise med SWECO som rådgiver udførte nedenstående belægning, hvor jorden ikke ligger de sædvanlige 80 cm nede i traditionel frostfri dybde. Strækningen blev indviet i november 2012 og belægningen har således ligget i 9 vinterperioder, herunder to med så hård frost, at frosten er nået ned i den kalkstabiliserede jord. Jeg har ikke selv set belægningen, men Peter Stockmarr fra SWECO har oplyst, at den fortsat ligger uden skader.:

Til Vejforum sidste år, kom jeg tilfældigvis til at spise frokost ved samme bord som Hanne Lauritsen fra Fredericia Kommune, som omfartsvejen i dag hører under. Så hvis du ønsker at høre mere om den, er jeg sikker på at du er velkommen til at kontakte hende.

Ligeledes på Vejforum 2022 præsenterede SR-Gruppen i samarbejde med min tidligere kollega Caroline Hejlesen resultatet af et forsøg, som skulle belyse hvorvidt kalkstabiliseret kan være frostsikkert. Det var et meget lovende resultat. Den kapillære stighøjde – for lerjord, der var stabiliseret med 1% kalk – blev målt til 70 mm, hvilket stemmer godt overens med DTU’s forsøg i “babybadekarrene” som beskrevet ovenfor. Dette skal ses i forhold til vasket grus, som har en kapillær stighøjde på omkring 30 mm, mens coatede lecanødder ligger på 10 mm.

Hele præsentationen kan du læse her (tryk på forside illustrationen for at åben dokumentet):

På baggrund af de lovende resultater, er Vejdirektoratet gået ind og har medfinansieret yderligere forsøg. Jeg har hørt at de foreløbige resultater ser lovende ud og at den samlede rapport vil blive offentliggjort i starten af 2025. Det bliver spændende læsning!